한때 HONDA를 대표했던 레플리카였던 VFR 이, 어느세 F차(Foresight) 로 바뀌어 버린지도 한참의 시간이 지났다. 레플리카에서 F차로 바뀌긴 했지만, 그래도 VFR 의 상징이었던 프로암(Pro-arm/혼다의 모노스윙암 방식을 프로암이라고 함) 이나 V4 90도 엔진은 여전히 이어가고 있다.

2002년형 VFR800 은, 외관상으로도 이전모델과 상당한 차이를 보이고 있음은 물론, CB400에 채용되어서 좋은 평가를 받았던 H-Vtec (Hyper-Vtec / Variable Valve Timing and lift Electronic Control system/가변밸브타이밍제어기기)를 채용하고 있다는 점이 가장 큰 차이점이 아닐까 한다.

H-Vtec 이란 밸브 개폐 제어장치로써 중저속에서 4개의 밸브중에서 흡기밸브와 배기밸브를 하나씩 정지시키는 역할을 한다. 4개의 밸브중 2개의 밸브를 정지시킴으로 실린더 내에서는 흡입공기에 의한 소용돌이(Swirl) 현상이 발생하게 되고 이로인해서 중저속에서 연소효율이 높아지게 된다.

중저속에서 2개의 밸브를 정지시키고 2개만 사용함으로 소용돌이현상을 이용해서 연소확산을 돕고, 고속에선 4개의 밸브를 모두 사용해서 고속에서도 뛰어난 성능을 보여줄수 있도록 되어있다.

어쨋든, H-Vtec을 채용함으로써 V4 엔진의 숙명인... 저속토크가 약한점을 어느정도 보완할 수 있으며, 이로써 VFR800 이 추구하는 F차의 방향을 쫌더 확고히(?) 하게 되었다고 생각한다.

참고적으로, 최신 바이크답게 연료 분사장치는 PGM-FI 의 전자식 연료분사장치를 사용한다.

보어x스트로크는 72.0x48.0mm (781cc) 으로 기존의 엔진과 차이가 없다.

압축비또한 11.6:1 로 기존엔진과 차이가 없다.

2002년 형 VFR800 의 최고출력은 105마력으로 알려져 있으며, 최대토크는 8.15kg-m/8,750rpm 이라고 전해지고 있다. 동사의 F차인 CBR600F 에 비해서 배기량은 높지만, 출력은 오히려 더 낮은데, 이는 HONDA 가 CBR600F를 더 이상 F 차라는 틀에 가두지 않고, 스포츠성을 더 키우기 위해서 F4i (Sport) 모델을 선보이면서 더 스포티하게 바꿔감으로써, 정통(?) F 차의 자리에 VFR800을 굳히기 위함이 아닌가 생각한다.

VFR800을 벗겨놓은 모습을 보면 뭔가 특이한점을 발견할 수 있는데, 그것은 바로 동사의 VTR1000SP-1 처럼 라디에이터를 사이드로 배치했다는 것이다.

그리고 자세히 살펴보면, 프런트 포크의 중간에 조그마한 오일쿨러가 장착된 것도 알 수가 있다. 엔진 레이아웃을 위해서 라디에이터를 사이드로 배치하면서, 냉각성능의 극대화를 위해서 오일쿨러까지 장착하고 있다.

또, 사진상으로 쉽게 볼 수 있듯이, 핸들의 위치는 F 차 답게 상당히 부담없는(?) 위치에 달려있는 것을 알 수 있으며, 머플러의 위치가 리어시트 밑으로 이동했다는 것은, 유러피안 바이크들의 디자인 추세를 따르는 것 같아서 그다지 유쾌하지는 못한 것 같다.

HONDA 의 역사를 따라 올라가보자면, 전설의 바이크 NR750 의 디자인을 따른 듯 하다.

시원한(?) 느낌을 주는 PRO-arm 은 아마 VFR 의 최대 개성이 아닐까 싶다. 실제 Pro-Arm 은 같은 강성으로 제작할 경우 더블스윙암보다 더 가볍다. 물론 더 높은 기술력을 요하긴 하지만 말이다. 경기중이라면, 리어휠을 쉽게 교체가 가능하다는 장점이 있다. 다만 VFR800 은 경기 참전용 머쉰이 아니라는 점이 조금 아쉽다. 아마도 기존 VFR 의 전통을 이어나가기 위해 Pro-Arm을 계속 채용하고 있는게 아닌가 싶다.

프런트 브레이크는 296mm 플로팅 디스크와 3피스톤 캘리퍼를 듀얼로 장착하고 있으며, CBR1100XX 에 채용되었던 DCBS (Dual Combined Braking System) 이 채용되어서 역시 Foresight 바이크 다운 맛을 더해준다. 리어 브레이크는 256mm 디스크와 3피스톤 캘리퍼를 싱글로 장착하며, ABS 는 옵션으로 장착 가능하다.

프런트 포크는 정립식 43mm HMAS 카트리지 타입이며, 이는 구형의 41mm 보다 2mm 늘어난 사이즈이다. 스프링 강성 조절이 가능한 제품이다. 리어쇽의 경우는 사진과 같이 다이얼 타입으로 쉽게 돌려서 댐핑력 설정이 가능하다.

계기반은, 아날러그를 가장한 디지털(?) 타입의 타코미터를 중심으로 양쪽으로 액정을 가지고 있는, 2001년식 CBR1100XX 와 같은 구조이다. 좌측 액정에는 적산거리나 속도를 표시하며, 우측액정은 연료잔량과 구간거리계(Trip-Meter), 시간등을 표시해준다.

Foresight 타입답게, 레플리카 계통의 바이크처럼 계기반을 쉽게 제거가 가능한 그런 모습의 계기빈이 아니라, 필요한 것을 원하는 만큼 보여주는 충실한 설계의 계기반이다.

사진에서 볼 수 있듯이, 클러치는 유압식 클러치를 채용하고 있다. 장시간 운전시 라이더의 왼쪽 손목의 부담감을 최소하 시키기 위한 배려일까?

시트의 경우도 Foresight 타입의 차량답게, 1단계로 된 시트를 가지고 있는데, 리어시트 커버를 이용해서 레플리카 계열의 바이크처럼 만들 수도 있다. 탠덤 라이더를 위한 그랩바또한 기본으로 장비하고 있다.

타이어의 경우 01년 형과 차이가 없는 프런트 120/70-17, 리어 180/55-17 사이즈를 채용한다.

무게는 구형의 210kg 에 비해서 12kg 늘어난 222kg 이다.

ABS를 장착할 경우 4kg 늘어난 226kg 이라고 한다.

휠베이스는 01년의 1,440mm 보다 늘어난 1,458mm 이다.

2002년식 VFR800 의 경우 이처럼 Foresight 라는 장르에 조금더 충실히 다가서고 있지만, 개인적인 생각으론 디자인이 마음에 들지 않는다.

너무 공상적인(?) 디자인만을 추구하려는게, 일본 최신 바이크들의 디자인이 아닌가 한다. 개인적으론 구형 VFR800 의 디자인이 더 낫다고 생각한다.