ZX-10의 후속모델로 1990년 판매되었던 ZZ-R1100 (ZX-11). 당시엔 최고속도를 내어주는 머쉰으로써 많은 관심을 받았다. 이후 ZZ-R1100 은 진화를 거듭하며 최고속바이크의 자리를 지켰지만, CBR1100XX 와 GSX-1300R 의 등장으로 최고속의 타이틀을 놓아주고 말았다. 물론 2000년 동사의 ZX-12R 등장으로 동사에서도 최고속바이크는 이미 ZZ-R 이 아니였다. ZZ-R1100의 원컨셉을 더욱 더 잘살려 보다 스포츠투어러 지향적인 ZZ-R1200 이란 녀석이 2002년 등장하였고, ZZ-R 은 더 이상 고성능과는 멀어진 듯 보였다...

하지만... Kawasaki 에게 있어서 ZZ-R 이란 이름은 십수년간 지켜왔던 고속바이크에 대한 '자존심' 일지도 모른다. 결국 Kawasaki 는 또 한번 사고를 터트리고 만다. ZZ-R1100 의 첫 데뷔때 만큼이나 충격적인 ZZ-R1400 의 등장이다. EU 의 최고속도 규제로 인해 오버 300km/h 자체의 의미가 크진 않지만, 현재까지의 모든 동급바이크들에 비해서 한단게 높은 배기량과 출력을 보여주는 괴물같은 녀석이 나타난 것 이다.

1,352cc 의 신설계 엔진은, 엔진의 폭이 커지는 것을 막기 위하여 가와사키로써는 이례적인 롱스트로크 엔진으로 설계 되었다. 이로써 엔진사이즈는 zx-12r 과 동일한 수준으로 만들 수 있었다고 한다.

에 엔진은 무려 190마력의 출력을 9,500rpm에서 내어주며, 최대 15.7kg-m의 토크를 7,500rpm 에서... 그리고 단지 2,000rpm 만 되어도 10kg-m 의 토크를 내어주는 엄청난 성능을 발휘한다.

전용으로 신설계된 모노코크 프레임은 고속주행시 주행풍의 도입을 원할히 할 수 있도록 프레임내부에 공기통로가 흐르고 있으며, 므레임자체의 빈 공간을 에어크리너 박스로 활용하는등 램에어 시스템을 적극 활용하고 있음을 알 수 있다.

연료분사시스템은 32비트ECU와 미쿠니제 직경 44mm의 쓰로틀바디를 채용하며, 전영역에서 보다 부드러운 반응을 위하 서프 쓰로틀밸브를 채용한다.

ZZ-R 시리즈에게 있어서 최초로 채용되는 도립식 프런트 포크, 카트리지 타입의 이 포크의 인너튜브 구경은 43mm 이다. 초기하중은 물론 압축/신장측 모두 어드저스트 가능한 타입.

프런트 브레이크 시스템은 310mm 페이탈타입 디스크와 NISSIN 제 복동식 4포트 레디얼 마운트타입 캘리퍼를 채용한다. 마스터실린더 역시 레디얼 타입.

리어 브레이크 시스템은 250mm 디스크와 복동 2포트 캘리퍼를 채용한다.

리어 서스펜션은 보톰(Bottom)링크타입 유니트랙 서스펜션으로 차체 중심을 보다 낮추고 있음을 알 수 있다.

공기의 흐름은 물론, 적극적인 주행풍의 도입을 고려한 전면부 모습.

차체와 일체형으로 마무리된 턴시그널램프는 고속주행시의 공기저항을 감소시켜준다.

테일램프는 물론 턴시그널램프도 모두 클리어타입을 채용하고 있다.

고속주행을 고려한 차량답게 리어뷰미러와 핸들부위를 제외하곤 차체 밖으로 튀어나온 부분이 없다. (깜빡이등도 카울에 일체화 시킨 덕이다.)

리어뷰미러는 고속주행시의 공기저항을 철저리 고려한 스타일로, ZX-12R 의 그것과 유사한 디자인이다.

보다 부드러운 클러치 조작을 위해 유압식클러치의 마스터 실린더에도 레디얼타입을 적용하고 있다.

체인하단으로 보이는 조그마한 언더카울이 녀석의 성격을 대변해주고 있다. 얼마나 고속주행을 철저히 고려하였는지 보여준다.

아날로그타입의 대형 스피드미터와 타코미터.. 물론 실제로는 스텝모터를 이용하는 전자식이다.

대형 액정 디스플레이에는 현재 수온은 물론, 연료잔량과 적산, 구간거리계A,B를 표시하며 기어포지션, 시간을 나타내어 준다.

라이더가 지정한 rpm에서 변속을 알리는 쉬프트업 인디게이터는 물론, 특이하게 클러치인게이지먼트 인디게이터도 장비하고 있다.