흔히들, '2기통 엔진은 감성적이지만, 4기통은 별 감흥없어!' 라는 말들을 하곤 한다.

이는 말뿐아니라 실제로도 그렇다.

빅트윈(대배기량 2기통)에서의 경우 실린더 하나하나에서 압축된 혼합기가, 플러그에서 점화된 불꽃으로 부터 점화되고......

그 불꽃은 혼합기들을 폭파시키고.....

그 폭팔력으로 피스톤이 하강하면서 크랭크샤프트들 돌리는.....

그리고 그 폭팔력이 뒷바퀴에 한박자 한박자 전해지는...

이 느낌마져도 라이더가 느낄수 있다면 이해가 갈까?

4기통의 그것처럼 '크랭크 샤프트가 회전하는 감각' 이 아닌 '피스톤이 하강하는 감각' 을 박자마다 느낄수 있는 것 이다.

그리고 점화타이밍에 따라 느껴지는 리듬감&배기음...

감성적이라는 유럽사람들, 특히 이탈리아 사람들이 2기통을 선호하는 이유중 하나가 바로 이런이유이다.

하지만, 4기통 엔진은 그저 '부드럽게' 돌아가고 '매끄럽게' 회전할 뿐이다.

그렇다면, 4기통으로 이렇게 감성적으로 만들어 놓은 엔진은 없는 것일까?

그 답을 찾기를 바란다면, 바로 이제부터 얘기하려는 YAMAHA 의 XJR 에게서 찾길 바란다.

'감성적이다' 라는 것은 다르게 얘기하면 '인간에게 한없이 가깝다' 라고 표현할수도 있을것이다.

어차피 감성이라는 것은 인간이 오감으로 느끼는 감정이고, 이에 가깝다는 것은 인간이 느끼는 감정을 자극하고

이를 충족시킬수 있다는 것일테니 말이다.

당연히 그 자리에 있어야 하는 것이지만, XJR 의 엔진은 그 자리에 있는 것만으로도 알수없는 존재감이 느껴진다.

블랙도장된 엔진은 1200cc 나 되는 배기량이지만, 배기량을 과시하지 않는 듯 '1200cc면 당연히 이정도 크기는 되야지!' 라는 느낌을 받을정도로 라이벌에 비해선 엔진크기를 과장시키지 않고 있다.

이는 공냉엔진이기에 워터재킷이 필요 없는 엔진특성상 수냉보다 작다는 이유에서 이기도 하겠지만......

하지만, 단순히 '과장' 을 시키지 않았을뿐, XJR 의 디자인에서의 매력은 뭐니뭐니해도 그 자리를 '떠억~' 하니 버티고 있는 커다란 병렬4기통의 공랭 엔진이다.

배기량에 비하자면 나름대로 컴팩트한 차체를 사용하기 때문에, 이 차체에 얹어진 이 엔진은 정말 박력 그 자체..!..

시트위에 앉아서도 아래를 내려다보면 탱크 옆으로 삐져나와 보이는 엔진이 주는 포만감은 이루 말할수가 없다. 공랭엔진이기에 필요에 의해서 장착되어진 냉각핀은 이 엔진이 주는 가장 큰 임팩트라고도 할수 있는데, 수냉엔진에 단순히 '공랭' 처럼 보이기 위해서 냉각판을 폼으로 달아놓은것에 비유할바가 아니다.

냉각핀을 이용한 엔진자체의 공랭만으로는 해결돼지 않는 냉각을 위해서 장착된 '6단 오일쿨러' 는 수냉엔진의 라디에이터가 엔진 앞 부분을 상당부분 가리는것과 달리 윗부분에 조심스레 자리 잡고 있고, 크기도 라디에이터에 비하자면 작기때문에 엔진을 가리거나 프레임을 가리는 등의 문제가 없어 디자인상에서 마이너스적인 요소가 돼지 않는다.

오히려 이 오일쿨러가 장착되어 있기에 XJR 을 보면서 '엔진 냉각에 대한 신뢰감' 이란것을 느낄수 있다.

그리고 역시 과감하게 돌출되어 있는 카뷰레이터에서도  '박력' 을 느낄수 있으며, 제네레이터 조차도, 엔진디자인의 흐름을 따라 제네레이터 케이스에 구멍을 뚫어 외부로 과감하게 돌출시키고 있다.

어디를 찾아봐도 특별한 부품 구성은 없다. 그저 있어야 되는 부품들이 다 그자리에 있을뿐......

하지만, 다른 엔진에서 느낄수 없는 이 무언의 존재감은 비단 나만의 감정은 아니리라 생각한다.

이 녀석을 그냥 본다면 '무척이나 바이크 답게 생겼다' 라는 것이 아마 대부분 사람들의 생각일것이다.

너무나도 바이크 답게 생긴 바이크이다. 없어야 될 부품을 더 붙인 것도.... 그렇다고 있어야 할 부품을 생략한것도 아니다.

그저 당연히 있어야 될 부품들이 모두 제자리에 자리잡고 있을 뿐 이다.

네이키드라면 거의 대부분이 장착하고 있는 동그란 싱글 헤드라이트....

그리고 그 옆으로 자리 잡고 있는 턴시그널램프(깜빡이/방향지시등).......

또 그위에 장착된 동그란 2개의 포탄모양의 계기반....

무엇 하나 특이한 구성은 엔진에서와 마찬가지로 차 전체를 찾아보더라도 결코 찾아볼수 없다.

그리고 역시 무엇 하나 생략한 부분도 엔진에서와 마찬가지로 찾아볼수 없다.

그렇기에 더더욱 '바이크답게 생긴 바이크' 일 지도 모르겠다.

검은색으로 도색된 더블크레이들 프레임위에 '떠억' 하니 버티고 있는 공랭4기통의 1200cc 엔진...

그리고 그 엔진에서 부터 뻗어나온 4개의 배기관에서 부터 이어져서 차체뒤의 광폭타이어 양쪽으로 뻗어나온 2개의 메가폰 머플러가 주는 박력 & 압박..........

뒷모습은 가히 압도적인 박력감과 압박감 그리고 존재감을 자랑한다.

이 뒷모습의 압도적인 박력감과 압박감 그리고 존재감은 엔진의 그 느낌과도 일맥상통한다.

최신 슈퍼스포츠 계열 바이크들의 카울로 뒤덥힌 매끈하고 세련된 그런 다듬어 놓은 디자인과는 다르다.

기계적인 느낌을 물씬 풍기는, 매우 기계답게 그리고 박력있게 생긴 메커니컬한 디자인의 XJR 이야 말로 바이크답게 생긴 바이크라 감히 말하고 싶다.

시트에 앉아보면, 시트고는 그리 높지 않지만 시트의 폭이 넓어서 키가 작은 사람이라면 뒷꿈치가 가볍게 뜰지도 모르겠다. (필자는 키가 180cm 임으로 발착지성에 전혀 문제가 없었다)

사이드스탠드에 기대어 왼쪽으로 비스듬히 서있는 XJR 을 제자리에서 일으켜 새우기란 어렵지 않다.

다만, 이때도 232kg 이란것을 잊으면 안된다.  (사실 필자또한 바이크를 세우다가 사이드스탠드가 갑자기 접히는 바람에 왼쪽으로 제자리에서 바이크를 넘길뻔한적이 있는데, 평소 그렇게 가볍게 느껴지던 바이크가 일순간에 그렇게 무겁게 느껴지긴 처음이었다....)

앉아서 앞을 바라보고 있자면... 너무나도 친숙한.... 동그란 계기반 2개가 자리잡고 있다.

시승차량은 일본내수용 모델로써, 계기반이 일본 내수용 최고속 제한치인 180km/h 까지 밖에 없다.

(노파심에 하는말이지만, XJR1200 은 3단에서 레드존까지 가속하면 이미 180km/h 를 넘어선다)

참고적으로 외수용의 경우는 260km/h 까지 있다.

이 녀석을 타고 200킬로 이상 주행할 일은 거의 없지만 180km/h 까지 새겨진 계기반과 260km/h 까지 새겨진 계기반이 주는 임팩트의 차이는 있으리라 생각한다.

타코미터는 레드존이9,500rpm 부터 시작하며, 스피드미터와 마찬가지로 검은색 배경에 흰 글자로 숫자들이 써져있어서 시인성이 매우 뛰어나다.

포지션은, 역시 '오버리터' 급 답게 큼지막하다... 라기 보다는 이 배기량엔 이 포지션이 맞다.

키 180cm 인 필자에게 크지도 비좁지도 않은 포지션은 매우 절묘하며 앞으로 약간 상채가 숙여지는 순정핸들이 주는 포지션은 장거리 주행시에도 피로함이 없고, 와인딩로드에서 바이크를 가져놀기에도 안성맞춤인 위치에 자리잡고 있다.

스텝은 너무 뒤에있지도 그렇다고 너무 앞에 있지도 않은 위치이다. 와인딩에서도 이 녀석을 가지고 놀기엔 적절한 위치에 자리잡고 있다.

다만, 5단기어에 저 RPM 으로 무덤덤하게 80~100킬로 정도로 고속도로를(우리나라에서는 불가능하지만) 크루징한다면 스텝들이 이보다 앞에 위치해도 되지 않을까 하는 생각또한 든다.

겉으로 보기엔 니그립이 잘 돼지 않을것 처럼 생긴 연료탱크는 의외의 니그립감을 보여준다. 물론 니그립이 매우 좋게 설계된 동급의 CB 시리즈에 비교한다면 턱없이 부족한 니그림감이지만 연료탱크의 디자인에서 느꼈던 니그립감과는 틀린 나름대로 우수한 니그림갑을 제공하고 있는 것 이다.

브레이크레버와 클러치레버는 모두 4단계로 어드저스트 가능한 제품으로 라이더의 손가락 길이(?) 에 따라 적절히 조절후 사용할수 있다.

이그니션키를 On 시킨후 우측에 있는 스타트 버튼을 누르면, 잠들어 있던 공랭 4기통 엔진이 쉽게 잠에서 깨어난다.

'후우웅~' 하는 나지막한 중저음의 배기음.....

공랭엔진에서만 들을수 있는 이 멋진 배기음...

독일의 유명한 자동차 메이커 Porsche 가 신형 911 을 내놓으면서 '공랭만이 진정한Porsche' 라며 신형911 을 외면했던 (물론 오래전 928이 출시되었을때도 마찬가지이다) 공랭 포르쉐 매니아들을 기억하는가?

이는 물론 Harley-Davidson 이 V-rod 라는 고성능의 (우연의 일치인지 이 V-rod 의 엔진은 Porsche 와 공동계발했다) 크루져를 내놓았을때도 공랭 할리매니아들은 '공랭만이 진정한 할리이다!' 라며 V-rod 를 외면하기도 했다.

위의 얘기에서도 알수 있듯, 그렇게 공랭에 집착하는 매니아들이 있음은 공랭엔진에는 수냉에서는 결코 표현할수 없는 무엇인가가 존재한다는 것이다.

지금 얘기하고 있는 이 XJR 또한 동급 수냉 바이크에선 결코 느낄수 없는....

이미 배기음에서부터 수냉에서는 느낄수 없는 무언의 존재감이 머플러에서 뿜어져 나오는 배기개스와 함께 뿜어져 나오고 있는 것 이다.

물론, 공랭 매니아가 아니라면 '수냉보다 잡소리만 많지 뭐가 다르냐?' 라고 생각할지도 모르겠다.

순정머플러가 내는 배기음 자체는 크지 않지만, 단순히 소리의 '음량' 으로 '박력' 을 표현한다는 것은 우수운 일이다.

XJR1200 순정머플러에서 나오는 조용하고 나지막한 중저음의 배기음에서는 어떠한 바이크에서도 느낄수 없는 박력감과 존재감이 존재한다.

스내칭을 할때마다 울려퍼지는 멋진 배기음과 병렬4기통의 얌전하면서도 조용한 고동감은, 겉으로 보기엔 그토록 기계적으로 보이던 이 녀석의 인간적인(?) 면모를 보여준다.

예열을 어느정도 한후 아이들링이 안정된후 클러치 레버를 잡고 1단기어를 넣는다...

'철컥' 하는 미션이 정확하게 맞아 들어가는 소리....

꽤나 오랫만에 들어보는 소리이다.

유압식을 채용하고 있는 클러치는 사실 XJR 의 뛰어난 토크로 잦은 기어변속이 필요 없긴 하지만 누가뭐래도 역시 왼손에 부담이 덜 가는 반가운 장치임은 분명하다.

다만, 와이어식에 비해서 클러치 디스크가 서로 마찰하기 시작하는 지점의 느낌을 잘 느낄수가 없다.

아이들링을 약간 넘는 rpm 에서 클러치를 조심스레 연결해가면 매우 부드럽게 '스으으윽~' 하고 노면을 박차면서 마치 얼음 위를 미끄러지듯이 대기속으로 서서히 스며든다.

기통당 300cc 씩이나 되는 대배기량 4기통 엔진이 이렇게 극저속에서 매끄럽게 출발할수 있다는 것에 놀라지 않을수 없다. 금속부품들이 서로 마찰하면서 작동하고 있는 엔진이 맞을지 의심스러울 정도로 너무나도 부드럽게... 그리고 매끄럽게 나아가 버린다. 그렇다고 해서 최신 수냉바이크들의 '전기모터같은' 필링과는 틀리다. 어디까지나 엔진이 잠에서 깨어 구동하고 있다는 박진감과 박력감을 느낄 수 있는 정도의 공랭특유의 진동감을 동반하고 있는 것 이다.

일반적으로 병렬4기통 엔진의 경우는 비교적 작은 폭팔력과 높은 회전수로 파워를 얻어 내는데 이때문에 쓰로틀을 개폐한 그 순간부터 큰 토크를 얻어내기에는 어느정도 시간차가 생기지만 XJR 은 쓰로틀을 열면 그 상태에서 부터 이미 막강한 토크를 내어준다.

그리고 이 상태에서 쓰로틀을 과감하게 열면, 순간적으로 느껴지는 저속영역에서의 엄청난 토크로 순간 라이더의 몸이 뒤로 젖혀지면서, 요즘같은 추운 날씨에선 잠깐 노면위에서 뒷바퀴가 헛도는 것을 느낄수 있다.... 그리고 점점 프런트 둘레는 하늘을 향하려 한다.

물론 출력 자체야 동급의 슈퍼스포츠에 비해서 상당히 떨어지지만 저속영역에서의 토크는 동급 슈퍼스포츠에 비해서 압도적이기 때문에 저속영역에서 라이더가 느끼는 '힘' 은 동급 슈퍼스포츠의 그것보다 크다.

다만 고속영역으로 갈수록 느껴지는 RPM을 쥐어짜내며 점점 증가해가는 절대적인 출력...펀치력이야 동급 배기량의 슈퍼스포츠에 비하자면 부족한것이 사실이다.

5단 2,000rpm 에서도 약 60km/h 를 속도를 내며, 이 상태에서도 기어변속이 없이 쓰로틀개폐�쳄막� 계기반상 최고속인 180km/h 는 쉽게 돌파해버린다.

하지만, 너무 저 rpm 만 사용하는것도 엔진엔 상당한 무리를 주는일이다. 실질적으로 스트레스 없이 빠르게가속하고 엔진에 스트레스를 주지 않는 것은 3,000rpm 정도에서부터이다.

참고적으로 5단에서 80km/h 일 경우 타코미터는 약 2,6~700rpm 을 가르킨다.

이때부턴, 기어 단수 그리고 오르막이냐 평지냐 탠덤자가 있느냐 없느냐는 신경쓰지 않아도 된다.

어떤 기어단수에서라도2,000rpm 만 돌고 있으면 그 즉시 맹렬하게 가속해 나간다.

레드존을 막 지난 영역인 10,000rpm 정도까지 가속해보자면 1단에서는 약 100km/h, 2단에서는 약 160km/h 3단에서는 내수용 모델의 계기반의 한계치인 180km/h 를 이미 넘어선다.

5단에서 계기반상 최고수치인 180km/h 에서의 rpm 은 6,500rpm 이 조금 안되는 수준....

이 속도에서도 힘은 남아 돌지만... 시승차량이 일본 내수용인 문제로 전자적으로 속도가 제한되어서 더이상의 가속은 이루어지지 않는다.

이렇게 얘기하다보면 단순히 '힘만 좋다' 라고 느낄지도 모르겠다.

하지만 단순히 '힘만 좋은' 엔진과 XJR 의 엔진은 너무나도 틀리다.

상당한 힘을 가지고 있으면서도 울컥거리지 않고, 무미건조하지 않으며 라이더의 의도대로 출력을 증감시킬수 있는....

탄력있는 묵직함과 묵직한 배기음, 그리고 적절한 엔진노이즈와 진동을 가진 힘으로써 바이크를 밀어내고 있다고 해야 할까?

쓰로틀의 반응도 공랭답게 적당히 둔하다.

그리고 이 쓰로틀의 반응이 둔한 정도가 매우 절묘한데 울컥거리지도, 그렇다고 가속해야 할 박자를 놓치지도 않는... 매우 묘한.... 아니 절묘한 셋팅이다.

코너탈출시에 이 적당히 둔한 쓰로틀 반응으로 부담감 없이 쓰로틀을 열어갈수 있다.

다만 아무 생각없이 쓰로틀을 무턱대고 활짝 열었다간 제자리에서 뒷바퀴가 헛돌수 있다는 점은 잊지 말아야 할 것이다.

단순히 '힘좋은 엔진' 에서 느낄수 있는 느낌과는 너무나도 틀리다.

마치 내가 어떻게 가속할것인지를 내 마음을 알고 있다가, 거기에 맞춰주는 느낌이라고 해야 할까?

너무나도 감성적인 엔진이다. CDI-Unit 이 엔진 점화를 제어하고 있는것이 아니라

'마치 내 머리가 CDI-Unit 이 되어서 엔진 점화를 제어하고 내 느낌에 맞도록 가속하고 있는것이 아닐까?'

하는 착각이 들 정도로 엔진은... 너무나도 내게 친숙하고 감성적이고... 그리고 인간적이다.

최고출력... 97ps....

'1200cc 나 되면서 겨우 97마력 밖에 안돼?' 라고 하는 사람이 있다면, 그 사람은 지금부터 더 이상 이 글을 읽을 필요가 없다.

사실 단순히 출력만으로 따지자면, XJR1200 의 1/2 밖에 돼지 않는 배기량인 600cc 급 슈퍼스포츠들보다도 부족한 출력이니 말이다.

하지만, 이렇게 멋진 바이크를 두고 단순히 '출력이 몇마력이네... 토크가 얼마네... 최고속은 얼마네....' 하는 숫자 놀음은 하기 싫다.

단순히 퍼포먼스로만 따지자면, XJR1200 보다 저 배기량으로 더 뛰어난 동력퍼포먼스를 가지는 차는 얼마든지 많다.

하지만 이렇게 인간적인 매력의 엔진을 가지고 있는 차량을 숫자놀음으로 표현하기도 싫고, 또한 이렇게 인간적인 매력을 가진 바이크는 적어도 필자에게 있어선 XJR 밖에 없다고 감히 얘기하겠다. 그리고 결코 이녀석의 퍼포먼스도 무시할 정도의 것이 아니다!!

알고보면 이 녀석도 97마력...!...

200km/h 쯤이야 마음만 먹으면 우습게 넘겨버리는...(물론 시승차는 180에서 리미트된다)

마음만 먹으면 스타트후 3초대만에 100km/h 를 넘어서는 정도의 퍼포먼스는 이미 확보하고 있는 것 이다.

이 녀석은 클러치를 연결하고 나면 이미 어느 rpm 영역에서나 파워밴드라고 생각해도 된다.

그야 동급 풀카울링스포츠 바이크들에 비해서 최고출력이야 떨어지겠지만

저속, 중속영역에서의 토크는 동급 풀카울링 스포츠 바이크들의 그것에 비해 훨씬 탐스럽고 파워풀하다.

그만큼 어느영역에서나 큰 힘을 내어주고 있다. 그리고 또한 부드럽다...

굳이 얘기하자면 이 녀석의 실질적인 파워밴드는 6~8,000rpm 정도의 영역이다. 다만 이 바이크는 이 이하에서 출력이 아닌 토크를 느끼는게 더 재미있다.

8,000rpm 을 넘어서 레드존까지도 이 엔진은 그다지 힘들어 하지 않고 회전하지만,

8,000rpm 을 넘어서 부터는 그다지 감흥없는... 그저 rpm 만 올라가고 출력만 올라간다는 느낌만 받을뿐 지금까지 느껴왔던 그런 감성적인 면은 조금씩 사라진다.

하지만, 이런식으로 rpm 을 '방방~' 돌려대며 써먹을 것이라면 그럴만한 상대는 얼마든지 많다.

그럴 사람이라면 다른 상대를 찾는것이 바이크를 위해서나 자기자신을 위해서나 좋을것이다

XJR 은 그렇게 rpm 을 쥐어짜내며 달리는 바이크가 아니다.

그리고 굳이 그렇게 쥐어짜내지 않더라도 충분히 잘 달리는 바이크 이니 말이다.

이 녀석의 무게는 232kg...

무게중심은 매우 낮은곳에 위치하고 있다.

사람이 걷는 정도의 속도에서도 휘청거림없이 안정적으로 주행할수 있을정도로 차체의 균형감각이 일품이다.

또, 넓고 포근한 시트와 Ohlins 제 리어 서스펜션이 가져다 주는 승차감은 최고급 승용차의 그것과 견줄만 우수한 승차감을 제공하며, 풀 어드저스터블 가능하기때문에 취향에 따라 언제든지 셋팅이 가능하다.

다만 XJR1200 의 경우는 현재 XJR1300 에 채용되는 손으로 쉽게 조절가능한 다이얼식이 아닌 별도의 공구를 이용해서 조정해야 하는 제품으로써

일반 라이더의 입장에서 한번 셋팅후 잘 변경하지 않는 부분이긴 하다.

그리고 여기서 '승차감이 우수하다' 는 단순히 '부드럽다' 라는 것과는 늬앙스가 틀리다.

승차감이 부드러워서 '울렁울렁' 거린다면 단순히 노면이 깨끗한 곳에서 계속 적정속도로 운행할 때는 승차감이 우수하다고 할수있을지 모르겠지만, 실질적으로 공도에선 그러지 못하다.

노면이 좋은곳이 있는가 하면, 갑작스레 움푹파인곳.... 과속방지턱.... 맨홀... 등등이 존재하는것이 바로 공도이다.

이런 노면상황이 엿장수마음대로인(?) 공도에서 늘 안락한 승차감을 제공하는것이 바로 Ohlihs 제 쇽 업쇼버 이며, 이는 XJR 의 최대 강점중 하나라고 해도 누구하나 반론하지 못하리라 생각한다. 예전에 시승했었던 XJR400 에 채용된 다이나믹퍼포먼스제 리저브탱크 별체식 리어서스펜션이 장착된 차량의 경우 Ohlins 에 비해서 너무 울렁거리는 경향이 강했다.

지금와서 다시 Ohlins 와 비교하자면 역시 'Ohlins' 는 그만큼의 가치를 하고 있는듯 하다.

속도를 조금씩 올려가도 승차감은 변함없이 한없이 고급스럽다. 그리고 차체의 안정성도 변함 없다.

늘 최고의 승차감을 보장하면서, 타이어를 지긋이 노면에 붙여주고 있는것이다.

다만 고속으로 올라갈수록 주행풍이 강렬해지며, 네이키드 바이크의 특성상 XJR 이 아무리 안정성이 뛰어나고 승차감이 좋다고 해도 고속으로 장시간 달릴경우 주행풍에 의해서 피곤해짐은 사실이다. 다만 이는 어디까지나 이 바이크의 장르를 무시하고 주행했을때의 결과이다.

차량의 흐름에 맞춰 혹은 그 흐름보다 한 템포 정도 빠른 리듬으로 국도를 달릴때에는 이보다 승차감이 부드럽고 편한 바이크는 없으리라고 자신있게 자부한다.

승차감이 더 뛰어난 골드윙이나 K1200LT 같은 고급 투어러들도 있겠지만, 그런 녀석들로 XJR 처럼 쉽게 차선을 변경하고 쉽게 가감속하며 코너에서 활기차게 풀뱅킹 하지는 못할 것이다.

시승차량의 경우 프런트 브레이크가 Brembo 나 현재 XJR1300 이나 R1 에 채용되는 스미모토제 캘리퍼가 아닌 구형 SUMITOMO제 4포트 캘리퍼를 채용하고 있다.

이 브레이크 시스템은 232kg 의 XJR1200 을 빠르게 제동하기에는 조금 부족하다.

느긋하게 달리고 느긋하게 선다면 무리가 없을지 모르겠지만 스포트하게 주행한다거나 급제동시에 브레이크 성능이 부족하다는 느낌은 지울수가 없다.

다만, 브렘보 캘리퍼 장착의 XJR 과 시승차량 장착의 XJR 이 같은 마스터실린더를 채용하는것으로 미루어보아 시승차량에도 더 고성능의 캘리퍼를 별도로 구입하여 장착한다해도 마스터실린더는 충분히 제대로된 압력을 전달해줄수 있으리라 생각한다.

국내에 있는 대부분의 XJR1200 중고차량이 '브렘보 캘리퍼' 를 장착하고 있지만 혹시 시승차량과 같이 구형 SUMITOMO 제 켈리퍼를 장착하고 있는 차량이라면, 그리고 제동력에 부족함을 느낀다면 캘리퍼를 교체해보는 것도 괜찮은 방법이라 생각한다. (현재 XJR1300 의 경우는 SUMITOMO 제 신형 4포트 캘리퍼를 채용하며 동사의 슈퍼스포츠 바이크인 R1 과 동일한 사양이다)

232kg 의 건조중량을 가진 XJR 은 막상 달리기 시작하면 232kg 이란 무거운 무게감을 느낄수가 없다 코너링도 큰 덩치와 무거운 무게에서 전혀 예상할수 없는 감각으로 코너링이 가능하다.

어설픈 미들급 바이크들보단 훨씬 날카롭고 빠르다.

물론 1,500mm 라는 긴 휠베이스와 232kg 의 무게때문에 슈퍼스포츠 기종들 처럼 면도칼로 긋듯 날카로운 코너링은 가능하지 않지만, 라이더가 의도하는 라인을 따라 매끄럽게 회전하는 감각으로 빠르고, 부드럽게 돌아나가주는것이 마치 레일위를 따라 달리는 기차와 같다.

아니... 너무나도 고급스러운 승차감에 마치 모노레일이 선로를 따라 미끄러지는 느낌과 같다고 할까?

무리하지 않더라도 부드럽고 빠르고 매끄럽게 코너링이 가능하지만 이 녀석으로 와인딩을 필요이상의 고속으로 통과하기 위해 뱅크각을 깊이 하면 할수록 조금씩 긴 휠베이스와 무거운 건조중량이 라이더를 엄습해오기 시작한다.

어느선까지는 XJR 이 라이더의 실력과 관계 없이 지긋이 돌아가주지만 이 선을 넘어서면서 부터는 라이더의 실력없이는 긴 휠베이스와 무거운 건조중량으로 예상했던 라인 한참밖으로 벗어나 갓길에 서있는 자신을 발견하게 될지도 모른다.

역시 1,500mm 라는 긴 휠베이스는 앞/뒤 타이어가 돌아가는 회전반경차이가 크게 나게 된다. 즉 앞타이어가 밟은 노면을 뒷타이어가 그대로 밟지 않고 그 반경차이가 크다는 것 이다.

그리고 무거운 무게로 인해 내리막 코너에서는 앞타이어에 큰 하중이 걸리게 된다.

이때문에 내리막 코너에서 어설픈 실력으로 고속 코너링을 시도하다간 예상된 라인을 벗어나버릴수 있다.

물론 어설픈 실력으로 내리막에서 고속 코너를 시도하다간 그전에 프런트타이어가 접지력을 잃고 도로위로 내동댕이쳐질지도 모르는 일이다.

하지만 '바이크가 수비해주는 범위' 내에서 탄다면 매우 친숙하게 그리고 부드럽게 코너링을 즐길수 있다.

그저 '빅 네이키드' 타듯이만 즐겨준다면 말이다.

다만, 역시나 긴 휠베이스를 가진 바이크라서 저속으로 급하게 돌아나가는 헤어핀 코너등에서는 속도를 마음껏 낼수 없는 것도 인정하기 싫은 사실이다.

저속부터 두터운 토크를 내는 엔진덕에 5단으로 코너를 돌면서 트랙션을 걸어도 필요충분한 트랙션을 확보할수 있다.

그러나, 조금 더 활력있게 달리기 위해 저단기어로 중~고 rpm 으로 코너를 탈출하며 맹렬히 가속하는것도 재미있다.

2~3단에 7,000rpm 이상으로 코너에서 휘둘러도 더블크레이들 프레임은 꿈쩍하지도 않는다.

유연성이 높으면서도 강성이 높은 것이 또한 이 XJR 의 최대 장점중 하나이다.

다만, 이 rpm 에서는 엔진 컨트롤이 매우 섬세해야 하며 큰 토크와 출력으로 리어타이어가 슬립할수도 있다.

물론 와인딩에서 XJR 같은 바이크로 7,000rpm 정도의 고rpm 트랙션을 저단기어에서 걸 일은 거의 없다.

하지만 그정도로 혹사를 시켜도 충분할수 있다는 XJR 의 그 여유가 더 중요한것이 아닐까?

그 여유는 라이더에게 언제든지 '심리적인 안정감' 을 가져다 줄 것이고, 이 역시 처음에 얘기했듯이 '인간적인 부분' 과 일맥상통하는 부분이다.

S 코너에선 무게에 비하면 매우 부드럽게 돌아갈수 있지만, 역시 슈퍼스포츠 바이크에 비하자면 그저 '부드럽게~' 일뿐 날카롭게 변경할수 있지는 않다.

하지만 동급의 그 어느 바이크가 이정도로 부담없이 매끄럽게 S 코너에서의 방향 전환이 가능하던가?

슈퍼스포츠와 비교할순 없다. 하지만 동급의 그 어느바이크보다 부담없고 또한 빠르다.

그리고, 어설픈 슈퍼스포츠 라이더들은 와인딩에서 우습게 추월할수 있을만큼의 퍼포먼스는 갖추고 있다.

그리고 슈퍼스포츠들과 같이 와인딩에 갈 경우도 절대 뒤쳐지지 않고 같이 갈 정도의... 실력만 있다면 그 앞으로 나설만큼의 퍼포먼스는 가지고 있다.

무거운 무게와 긴 휠베이스덕(?)에 풀뱅킹을 위해선 어느정도의 자세를 취해야 하지만 의외로 깊은 뱅킹각을 가지고 있다. 다만 생각보다 낮은 스텝의 뱅킹센서는 쉽게 노면과 마찰하여 버리는 점이 아쉽다.

XJR1200 의 경우 프런트 130/70-17 리어 170/60-17 타이어를 채용한다. XJR1300 의 경우는 이 타이어가 120/70-17, 180/55-17 로 변경되었다.

사실 XJR1200 을 타면서 의외의 코너링 성능으로 와인딩을 즐기다보면 뱅킹센서가 닿을정도의 뱅킹을 하지 않더라도 리어타이어가 매우 쉽게 타이어의 끝 부분 까지 닿는다. 바꿔 말하자면 매우 깊은 뱅킹각에선 리어타이어의 접지면이 거의 없다는 말이 되는데....

이는 XJR1300 으로 오면서 180으로 바뀐것이 어찌보면 당연한것일지도 모르겠다. (사실 180타이어도 조금 활기차게 주행하면 끝까지 쉽게 닿는다)

프런트 타이어 폭 130 이란 것 또한 아무래도 와인딩에서의 '활기참' 보다 무덤덤한 크루징등에 사용될것을 고려했었던 것일까?

XJR1300 으로 오면서 120으로 변경된것은 매우 현명한 판단이였다 생각한다. 프런트 타이어 120과 130의 차이는 코너에서의 '둔함' 과 관련이 있기 때문이다.

1200cc 라는 엄청난 배기량과 232kg 이라는 무게, 그리고 넓은 폭과 긴 휠베이스 때문에 '시내주행이 과연 편할까?' 라고 생각할지도 모르겠다.

하지만....  동네슈퍼에 담배사러가는데도(물론 필자는 담배를 안핀다 -_-;;;) 부담없이 타고갈수 있다.

좁은길에서도 뛰어난 차체 밸런스와 넓은 핸들 조향각으로 매우 쉽게 '뱅그르르~' 하고 U 턴할수 있음은 물론이고 편안한 포지션과 뛰어난 발착지성(필자의 기준으로 -_-;;), 스트레스 없이 저속부터 뛰어난 토크를 내주는 엔진, 유압식 클러치 덕에 도심주행은 라이더의 입장에선 매우 편하다.

다만, 주차시켜놓거나 한 차 2대 사이를 통과하거나, 급한일이 있어서 막히는 도심에서 서있는 차 사이를 통과할 때는 양옆으로 넓게 빠져나온 메가폰 머플러가 긁히지 않을지 상당히 신경써야 할 부분이다.

그렇지만 굳이 이렇게 시내에서 차 사이로 빠져나가면서 타지 않더라도 그저 4륜자동차들과 함께 막히는 차 뒤에서 묵묵히 서서 계속 기다리는 것도 멋있는 바이크가 바로 XJR 이다.

뛰어난 차체 밸런스는 사람이 걷는 속도정도의 주행에서도 불안감없이 주행가능하며, 높은 토크덕에 잦은 기어변속또한 필요 없다.

이렇게 라이더의 입장에서 본다면.... 차체폭정도만 생각한다면 매우 스트레스 없이 시내에서 편하게 주행할수 있지만... 바이크의 입장에선 어느정도 무리가 가는것은 사실이다.

XJR 은 동사의 FJ계에서 이어 받은 공랭 엔진을 채용하고 있다는 점을 잊으면 안되는 것 이다.

공랭엔진은 수냉엔진처럼 언제나 일정 온도를 유지시킬수 있는 그런 시스템이 되어있는것은 아니다.

수냉엔진의 경우 시내주행등으로 인해 주행풍이 라디에이터에 적극적으로 닿지 못해서 엔진을 제대로 식힐수 없는 그런 상황이 되어 버리면 자동적으로 냉각팬이 돌아 라디에이터를 식히고 이는 엔진의 오버히트 방지로 연결된다.

하지만 공랭엔진의 XJR 은 그렇지 못하다. 엔진자체의 발열량도 수냉보다 많거니와, 오일쿨러를 장비하고 있지만 수냉엔진처럼 시내주행등에서 주행풍에 의한 냉각이 불가능할때를 대비한 어떠한 장비도 있지 않다.

막히는 시내에서 계속 시동을 켜고 있으면 점점 심해지는 엔진의 비명소리를 신경쓰지 않을수 없다.

특히 여름철같이 더운 날에는 이 부분에 더욱 신경써야 한다.

조금 귀찮더라도 엔진에 무리가 갈 정도로 오래 서있는다 싶으면 시동을 껐다가 출발할때 다시 켜는것도 좋은 방법이리라 생각한다.

시내주행중 단점을 짚어보자면, 저속으로 시내주행을 하다가 갑자기 뛰어나오는 사람이나 급차선 변경을 하는 택시등때문에.... 아주 잠시라도 무게균형을 잃었을 경우 암습해오는 무게감은 어쩔수 없다.... -_-;

이 녀석이 실질적으로 노리는 시장은 우리나라 같은 시장이 아니다.

물론, 이 녀석은 다른 영역들도 모두 잘 치뤄내기에 국내에서도 결코 어울리지 않는다고 말할수 없다.

어쨋든, 고속도로에 바이크 진입이 금지된 우리나라에선 모르겠지만 이 녀석의 실질적 무대인 유럽에서는 몇시간씩이고 고속도로에서 크루징 하는일이 흔한 일 인것이다.

위에서도 얘기했듯 매우 편안한 포지션과, 저회전에서부터 토크를 내어주는 엔진은 크루징에 매우 잘 어울린다.

5단에서 80km/h 는 약2,6~700rpm 정도이다.

그리고 기어가 톱기어인 5단이라 하지만, 이 정도의 rpm 에서도 그저 쓰로틀을 여는것 만으로도 앞차 추월쯤은 우습게 처리할수 있으며, 도로의 흐름보다 몇템포고 빨리가고 있는 자동차들도 그저 5단 가속만으로도 잠시후 추월할만큼의 가속력을 가지고 있다. 5단으로 80~100km/h 정도로 꾸준하게 주행만 한다면 결코 라이더에게 부담없고 바이크에게 부담없이 크루징 가능할 것 이다.

다만 속도를 높일수록 바이크가 아닌 라이더에겐 부담이 갈수 밖에 없다. 이는 주행풍으로 부터 라이더를 보호하는 어떠한 장비도 없는 네이키드의 특성때이다.

150km/h 이상의 고속으로 장시간 주행하고 나면 다음날 온몸이 쑤시는것도 사실이다.

하지만 이정도로 고속으로 장시간 주행할 것 이라면, 다른 상대를 찾거나 프런트 스크린, 혹은 카울을 장비하는 쪽이 자신을 위해서 현명하리라 생각한다.

프런트 스크린 하나만으로도 수비할수 있는 속도의 범위차이가 상당히 난다.

다만 네이키드의 네이키드다운 맛이 조금 떨어지는 것은 부인할수 없는 사실이다.

어쨋든, 결론적으로 이 녀석의 크루징 성능은 이 녀석의 특성대로만 주행한다면 한없이 부담없고 편안한 바이크라는 것 이며, 더 고속의 크루징을 원한다면 별도의 방풍장치 (비키니 카울이나 스크린같은...) 를 장착 해야 한다는 점 이다.

네이키드 만큼 탠덤이 편한 바이크도 없을 것...!... XJR 도 네이키드임으로 탠덤이 편안하다.

탠덤자에게나 운전자에게나 부담없는 포지션, 그리고 편안한 시트...

Ohlins 제 쇽 업소버가 제공해주는 뛰어난 승차감....

저속부터 뛰어난 토크로 인하여 탠덤라이더가 탑승하고 있다는 것을 굳이 의식하지 않더라도 쉽게 출발하고 가속할수 있다.

저배기량 네이키드들이 작은 차체로 인하여 탠덤까지 시킬경우 조금 '아�d�d' 한 모습이 연출되는 감이 있지만 XJR1200 에게선 그런 느낌은 찾을수 없다.

코너에서도 크게 부담없이 탠덤라이더가 오버(?) 만 하지 않는다면 쉽게 돌아갈수 있고 뛰어난 저속에서의 안정성으로 탠덤라이더를 태우고도 좁은길에서 '뱅그르르~' 하고 말끔하게 유턴하는것도 어렵지 않다.

탠덤라이더를 태우고도 180km/h 란 속도를 내는것은 탠덤라이더가 무서워 하느냐 무서워하지 않느냐의 차이일뿐 엔진 퍼포먼스와는 거의 무관하다.

탠덤라이더를 태우고도 쉽게 시승차량의 속도제한영역인 180킬로 까지 가속가능하다.

하지만 이런 속도는 운전자에게나 탠덤라이더에게나 결코 편안하지 못한 속도이다.

그리고 울컥거리지 않는 엔진은 시내주행등에서도 탠덤라이더에게 편안함을 제공한다.

신호가 없는 긴 도로를 (고속도로...) 같은 속도로 계속 크루징 할 때에는 탠덤라이더는 XJR 에 기본 장착되어 있는 그랩바를 잡고 주행할수도 있을 것 이다.

'네이키드' 편안하고 실용적이라는 것이 일반적인 것이며, XJR 도 네이키드의 표본적인 모델로써 이 일반적인 기준을 그대로 따르고 있다.

네이키드의 경우 기본으로 별도의 큰 패니어케이스를 갖추고 있는것도 아니고 트렁크가 그리 넓은 편도 아니다.

XJR 도 이와 마찬가지이다.  하지만, 시트가 편평하고 리어 쇽 업소버의 초기하중만 적절히 설정한다면 왠만한 크기의 짐은 쉽게 적재시킬수 있다.

별도의 그물등을 걸수 있도록 탠덤시트 아랫쪽으로 양쪽으로 각각 2개씩의 고리와 리어 턴시그널램프(Turn Signal Lamp/깜빡이) 뒷쪽으로 접었다 폈다 할수 있는

짐고리를 가지고 있어서 그물이나 끈등으로 짐을 적재시키는 일은 어렵지 않다.

무리하게 큰 짐을 싣는다면 모르겠지만, 투어링을 위한 용품등을 적재하고 라이딩하기엔 충분하며, 운전특성에도 큰 변화가 없다.

또한 스틸로 된 커다란 연료탱크는 자석식 탱크백을 붙일수 있으며, 텍스타일 재질이나 가죽으로 된 재질의 사이드 백을 붙여도 디자인을 해치지 않으며, YAMAHA 순정 옵션제조사인 YS Gear 사에서 나오는 플라스틱 제질의 페니어케이스를 장착해도 어색하지 않을 것 이다.

1.2L 나 되는 거대한 엔진을 양 다리 사이에 이렇게 두고 이토록 자유로운 바이크는 드물 것 이다.

그렇다고 이 녀석이 사용영역이 한정된 바이크도 아니다

동네 슈퍼마켓에 담배사러 갈때도(노파심에 다시 얘기하지만 필자는 담배를 안핀다 -_-;;; 담배 한값 = 기름1리터이상)

넓고 긴 도로를 방금 포구를 튀어나온 포탄처럼 질주할때에도....

항공모함위에서 비행기가 캐터필터에 의해서 엄청난 가속력을 얻어내듯이 빠른 가속을 얻어낼때에도...

주말엔 와인딩에서 스텝을 긁으며 풀뱅킹으로 코너링을 할때에도....

어느 시대에건 명차는 존재한다. 그리고 그 명차의 기준은 누구나 틀릴 것이다.

이런 인간의 기준 없는 기준에 만족해주는 바이크에게 있어서 가장 중요한 요소는 무엇일까?

이 해답 없는 물음 속에서 해메이다 난 결국 단 세글자의 글자를 찾아내었고, 그것이 나의 밑도 끝도 없는 기준의 가장 명확한 해답이라 굳게 믿는다.

그 답은 바로 X J R 이였던 것 이다.