'한국' 이란 나라는 125cc 의 천국이라 해도 과언이 아닐 것 이다.

그 이유는 너무나도 간단하다. 바로 현행 면허제도 때문이다.

125cc 미만의 바이크를 운행할수 있는 '2종 원동기장치 자전거 면허' 의 경우 비교적 취득이 쉽고, 자동차면허로도 주행이 가능하며, 비교적 어린 나이에 취득이 가능하기 때문이다.

이런 면허제도 아래에서 우리나라 바이크 시장은 수십년간 125cc 미만의 바이크 위주로 발전되어 왔으며, 메이커에서는 역시 '이윤' 이란것을 추구하는 현실속에서 수요가 많은 125cc 미만의 바이크를 개발, 판매해온 것은 너무나 당연한 일 이다.

지금에 와서야 '효성' 에서 250cc 의 바이크의 대중화를 실현했으며, 650cc 라는 배기량의 바이크까지 주문판매를 시작한 상태이다.

하지만, 이런 국산바이크의 대형화에도 125cc 라는 바이크가 주는 이점들이 너무나도 많고,  국내에서는 바이크란 것 자체가 주로 근거리 교통수단의 용도로써(고속도로를 오르지 못한다는 등의 이유로) 주로 이용된다는 점이나, 또한 앞서 말한것과 같이 현행 면허제도로 인해서 여전히 125cc 바이크는 건제하고 또 중요한 위치를 차지하고 있음은 결코 부인할수 없는 사실이다.

이런 국내 바이크 시장현실 속에서 125cc 바이크는 세계최고 수준으로 발전해왔다.

그야 수입 2스트로크 바이크들에 비해서는 절대적인 출력이 부족하거나 부품들이 저가의 부품이기는 하지만, 실용성이 매우 뛰어나고, 4스트로크 125cc 라는 특성아래에서 거의 한계점에 가까운 출력을 이루어 내고 있으며, 가격까지 비교적 저렴한... 세계최고수준으로 발전해온 것 이다.

그리고 또한 너무나 특이한 바이크들도 많이 출시되었다.

수입 대배기량 바이크의 크기에 버금가는 어메리칸크루져 스타일의 바이크라든지, 세계최초 125cc 단기통 SOHC 4밸브 엔진이라든지... DOHC 4밸브 엔진...

그리고 지금얘기하려고 하는 세계최초의 125cc V-Twin DOHC 8밸브 엔진 까지...

세계최초의 125cc V-Twin DOHC 엔진은 이미 2001년 동사의 미라쥬125 에 채용되면서 신선한 충격을 불러왔었다.

125cc V-Twin 엔진이야 그리 신비스러움이 없는... 그저 그런 엔진구성이지만, 125cc V-Twin DOHC 8밸브 엔진이라는 것은 세계 어디에서도 유례를 찾아볼 수 없다. V-Twin 엔진이 가져다주는 이점과 DOHC 방식이 가져다 주는 이점은 무엇일까...?...

같은 배기량의 엔진일 경우 출력을 높이는 방법은 의외로 간단하다.

출력이란 것은 일의 능률... 즉 같은 토크를 가질 경우 더 고회전엔진으로 만든다면 더 고출력을 이끌어 낼 수 있다.

고회전으로 만들기 위해선 다기통화가 필수적이다.

단기통엔진으로썬 고출력화를 시키기엔 내구성등의 문제나 메커니즘상의 문제로 한계가 있다는 것 이다.

단기통에 비해선 실린더당 배기량이 더 작은 V-Twin 엔진이 고출력을 이끌어 내기가 쉽다는 것은 너무나 당연한 것. 또한 DOHC 방식을 채용하고 있어서 다밸브화가 쉬우며, 같은 밸브수라면 SOHC 에 비해서 밸브각이나 흡,배기포트등에 대해서 조금 더 자유스러운 구성이 가능하기 때문에, 더 고출력, 고회전화가 가능하다.

현재 국산 SOHC 125cc 엔진들도 모두 고출력화를 위해 4밸브를 채용하고 있지만, DOHC 에 비해서 앞서 말한 밸브각이나 포트의 구성에 제약을 받음으로 DOHC 4밸브에 비해선 조금은 출력이 부족하다. 코멧의 경우 고출력화를 위해 필수적인 다기통화와 DOHC 를 모두 채택하고 있으니, 얼마나 고출력을 내는지는 더이상 말할 필요가 없으리라 생각한다.

사실.. 원래라면 코멧125 시승기는 3달전에 이미 작성되었어야 한다.

효성관계자와 시승에 대한 얘기가 되어 있었지만, 전화할때마다 계속 미루기만 하다가 결국 다음에 연락주겠다는 말과 함께 그 후론 연락이 없었다.

이런 우여곡절 끝에, 어렵게 개인에게 시승차량을 협조 받아서 하루간의 렌트로 시승을 할 수 있었으며, 지금 이렇게 시승기를 작성하고 있다.

(이 자리를 빌어 차량을 렌트해주신 '창원쇼에이' 님께 감사를 표한다)

코멧125를 처음 접했을땐, 상위모델인 코멧250과 디자인이 너무나 흡사해서 별다른 신선함을 받지는 못했다.

하지만, 코멧250을 자주 접했기에 그렇게 느꼈을뿐.

코멧250을 자주 보았다는 점을 배제시켜놓고 본다면, 더블크레이들 프레임이라든지, 당당하게 들어난 공랭 V-Twin 엔진이라든지.... 광폭 튜브리스 타이어... 캐스팅휠... 대형 프런트 디스크브레이크.... 리어 디스크브레이크.... 보기만해도 매우 뛰어난 니그립감을 보여줄듯한 연료탱크...

대형 운전자 시트라든지, 운전자 시트와는 분리(세퍼레이트)된 탠덤시트... 그리고 이 시트아래의 대용량 수납공간과  2-1 방식의 집함 머플러... 까지...

125cc 라는 것을 감안한다면 사치스러울 정도로 뛰어난 구성을 하고 있다.

이런 고급스러움때문에, 얼핏 보기엔 코멧250과 큰 차이를 느끼기 어렵지만, 자세히 보면 몇가지 차이점을 발견 할 수 있다.

우선 코멧250에 채용되었던 고강성의 금빛 도립프런트포크를 폐지하고 정립식 포크를 채용하고 있으며, 코멧250의 대형 클리어램프타입 멀티리플렉터 라이트를 폐지하고 미라쥬의 헤드라이트를 채용하고 있다. 계기반의 각도도 250의 그것보다 많이 누워있다.

어쨋든 내부적으론 바뀐것이 많겠지만, 외부적으로 볼때 한눈에 찾을 수 있는것은 대략 이정도...

멋진 디자인을 뽐내던 250의 도립식포크가 폐지되어서 조금은 아쉽지만, 그래도 역시나 국산바이크중 최고로 멋진 디자인을 뽐낸다는 것은 부인할 수 없다.

하지만 회색톤의 철제더블크레이들 프레임이은 여전히 싸구려틱해 보여서 마음에 들지 않는다.

이런 철제 더블크레이들 프레임 사이로 들어난 공랭 V-Twin 엔진은 그 임팩트가 큰 차체에 가려서 조금은 약하지만그래도 125cc 라는 것을 감안한다면 상당한 덩치를 뽐내고 있다. 다른 국산125cc 바이크들처럼 엔진을 크게 보이기위해서 플라스틱 케이스들로 부풀려 마치 확대수술한 여자 같은 느낌 같은것도 없다.

그저 철로 이루어진 엔진자체가 큼지막하게 V 모양을 그리며 그자리를 채우고 있다.

엔진의 냉각핀이 너무 촘촘하고 그 크기가 작아 조금은 박력이 부족한것 같지만, 125cc 엔진중 그 어떠한 엔진이 이만한 임팩트를 가지고 있던가?

네이키드다운 메커니컬한 맛을 표현하기엔 전혀 부족함이 없다.

오일쿨러는 250의 대형 오일쿨러를 폐지하고 미라쥬와 같은 소형 오일쿨러를 채용하고 있지만, 그다지 어색하진 않다.

125cc 라는 것을 감안한다면 너무나도 큰 덩치가 조금은 부담스럽다. 125cc 라는 바이크는 아담한 차체에 신체조건이 불리한 사람도 누구나가 쉽게 다가갈 수 있는 바이크란 것이 보통인데, 코멧125는 그 덩치에 있어선 누구나가 쉽게 다가갈 만한 바이크는 아니다.

이런 코멧에 걸터 앉아보면, 마치 미들급 바이크에 앉는 듯한 착각을 불러일으킬 정도이다.

키 180cm 의 필자에게는 이 바이크에 올라앉고 내리는 것이 부담없지만, 키가 작은 라이더라면 다소 힘들거라 생각된다.

더군다나 탠덤시트가 세퍼레이트 타입으로 되어 있어 높이 올라와 있기에 키가 작은 사람이라면 다리를 왠만큼 높이 들어서 타지 않는다면 탠덤시트부분에 다리가 걸리지 않을까 조금은 걱정이 된다. 발착지성또한 125라는 것을 감안한다면 좋지 못한편... 키 180cm 의 필자에겐 전혀 문제가 없었지만

거의 미들급 슈퍼스포츠에 가까운 시트고를 가지고 있기 때문에 키가 작은 라이더라면 상당히 부담이 갈듯 하다.

하지만 큰 덩치를 가지고 있기때문에 지금까지 국산 125cc 바이크를 타고 싶지만 자신의 신체조건에 비해서 바이크가 작아서 걱정되었던 라이더들에게는 행복한(?) 설정일지도 모른다. 시트에 앉아 아래를 내려다보면 너무나도 큰 연료탱크가 떡하니 버티고 있다.

연료탱크의 크기만으로 보면 리터급 슈퍼스포츠의 그것만하다.

시트의 끝부분과 절묘하게 조화되어서 자연스럽게 무릎이 탱크부분을 압박하게 되는...

너무나도 자연스러운 니그립감을 유도하고 있어서 좋다.

계기반은 너무 많이 누워 있어서 정확히 읽어내기가 조금은 어렵다.

키를 꼽고 시동을 걸어보면, '도로로롱~' 하는 귀여운 배기음을 내며 기존의 단기통 125cc 바이크와는 비교할 수 없는 매우 부드러운 배기음과 함께 엔진이 잠에서 깨어난다. 125cc 라는 실린더안을 하나의 피스톤이 움직이는 것보단, 폭발력이 1/2 밖에 되지 않아 진동이 더 작은 62.5cc 의 피스톤 2개가 연속적으로 폭발하며 서로의 진동을 상쇄하며 움직이는 것이 진동이 작고 정숙한것은 더이상 설명 할 필요가 없을 것이다.

기존의 단기통 125cc 바이크를 타오던 라이더분들께 불만을 물어보던 십중팔구 '진동' 이라는 문제점을 꼽을 것 이다.

코멧은 일단 다기통화로 진화된 모델이기에 진동은 혁신적으로 줄어들었다.

가볍게 스내칭을 해보면 쓰로틀 반응은 적당히 둔한... 네이키드 다운 설정이다.

2-1 이라는 집합 머플러를 채용하고 있어 배기음은 기존의 단기통 바이크들에 비해 비교도 되지 않을만큼 부드럽다.

시승차량은 애프터마킷용 사일렌서가 장착되어 있어 배기음이 한층 더 박력있다.

아이들링상태로 놔두면 단기통 엔진의 그것과는 틀린 연속된 배기음이 들린다.

매우 특이하고 귀여운 아이들링시의 배기음에 미소를 지어본다.

클러치를 잡고 1단으로 변속후 스타트 해보면, 의외로 적은 저속토크에 단기통 바이크 처럼 스타트하다간 시동을 꺼트려 먹을지도 모르겠다.

일단 제대로 출발하려면 최소한 3,000rpm 정도를, 큰 도로에서 도로의 흐름에 쳐지지 않고 스타트 하려면 4~5,000rpm 으로 반클러치를 이용해서 스타트 해야했다.

125cc 라는 저 배기량으로 고회전 엔진을 만들다보니 생겨나는 필연적인 결과이다.

하지만 이런 저속토크의 희생으로, 코멧125는 현재 양산되는 국산125 바이크중 최고출력을 자랑한다.

고출력의 대명사였던 엑시브보다도 1마력 가량 더 높은 출력을 낸다.

대신 그만큼 저속에서의 힘을 희생하고 있는 것 이다.

탠덤을 자주 하거나, 짐을 자주 운반한다면 코멧은 결코 좋은 선택은 아니리라 생각한다.

마치 2스트로크 바이크를 타는 감각이다. 저속에서의 힘이 부족한것을 고속에서 상쇄시켜주는...

출발후 1단부터 풀스로틀로 레드존을 넘어서서 더이상 rpm 이 상승치 않는 11,500rpm 까지 회전시켜보면

1단에서 40km/h, 2단 60km/h, 3단 80km/h, 4단 100km/h, 5단 120km/h 를 내는것을 확인 할 수 있다.

3~4,000rpm 정도로 스타트 해서 가속하자면 조금은 답답한 가속을 보여주지만,

레드존 근처의 rpm 을 이용해서 반클러치 스타트를 하면 빠른 가속을 보여준다

8~9,000RPM 을 경계로 힘이 쌔어지는 것을 느끼게 되는데, 이는 시승차량의 머플러가 교체되어서 더 크게 느껴질지도 모른다.

커다란 덩치때문에 무거운 무게가 부담스러운지 기존 단기통 바이크들에 비해서 출력은 더 높지만 가속감이나 가속력이 크게 더 뛰어나지는 않다.

평지에서 4단 100km/h 까지는 쉽게 가능하나, 5단부터는 쓰로틀을 다 열어도 허공에 맴도는 듯 가속이 잘 이루어지지 않는것은 역시 125cc 라는 배기량의 한계이다. 저속토크가 부족해서 기존 단기통 125cc 바이크를 몰듯 60~70km/h 부터 5단으로 계속 주행하면서 쉬프트 다운없이 앞차를 추월하기에는 다소 역부족이지만, 쉬프트 다운을 시도해서 rpm 을 높여주면 V-Twin 특유의 배기음과 함께 앞으로 물 위를 미끄러지듯 매끈하게 빠져나가는 맛이 일품이다.

다만, 뚝뚝 끊어지며 노면을 박차는 대배기량 트윈의 박력있는 가속감과는 틀리다.

동사의 어메리칸 바이크인 미라쥬와 같은 엔진을 채용하고 있기에 미라쥬와 비교해보자면,

왜 미라쥬의 6단 미션을 채용하지 않고 있는가 하는 조금의 아쉬움이 남는다.

5단 미션을 채용할 것 이였다면 무게를 엑시브 수준으로 감량하든지, 현재의 무거운 무게를 유지할 것이였다면 애초부터 6단 미션의 채용이 필연적이 였을 것이다.

코멧250과 많은 플랫폼을 공유하다보니 어쩔수 없는 결과일까?

미라쥬125의 빈틈없는 기어비 셋팅으로 인한 빠른가속력을 상상한다면 조금은 실망하게 될 것 이다.

시승중 내어본 최고속은 120km/h 를 조금 상회하는 수준.

힘이 부족해서 더이상 가속이 되지 않는다기 보단, 저단기어에서도 더이상 rpm 의 상승이 없던 11,500rpm 부근에서 더이상 가속이 이루어지지 않는다.

아무래도 엔진 보호를 위해서 전기적으로 이 rpm 에서 점화를 차단하고 있는것이 아닐까 조심스레 생각해본다.

국도로 나가 무덤덤하게 크루징해보면, 5단 톱기어 80km/h 에서 타코미터의 바늘은 7,500rpm 정도를 가르킨다.

이 상태에서 앞차를 추월하거나 하기 위해서는 기어를 한단 낮추지 않고서는 제대로 된 가속력을 얻기가 힘들었다.

코멧125의 엔진은 고회전, 고출력 엔진이다. 출력은 기존 국산125 고출력 바이크의 대명사인 엑시브보다도 1마력 가량이 더 높다.

하지만 레드존은 11,000rpm 부터 시작하고, 엔진 회전 상승은 11,500rpm 정도부터 멈춰버린다.

엑시브의 경우 출력은 더 낮지만 12,000rpm 부터 레드존이 시작하지 않던가?

그렇다... 한마디로 코멧의 잠재력은 무궁무진하다.

다만 엑시브만큼 많은 튜닝파츠들과 레이스로 인한 많은 튜닝방법들이 코멧에서도 전수되지 않는 이상 이 잠재력은 잠재력으로써 그 수명을 다 할지도 모른다.

어메리칸과 같은 엔진을 네이키드에 사용한 바이크는 많다.

그 대표적인 얘가 결코 고성능과는 연관되지 않는 할리데이비슨의 엔진을 사용하는 '뷰엘' 사의 바이크들이다. (물론 뷰엘은 할리의 자회사이기도 하다.)

하지만 뷰엘의 경우 할리데이비슨의 엔진을 도 고성능화 시켜서 사용하고 있다.

코멧125의 엔진도 미라쥬에 채용될때보다 조금 더 튜닝을 가해서 회전수를 더 높인다든가 하는 식으로 더 고출력화를 시켰으면 어떠했을까?

고회전엔진인 V-Twin 엔진이 동사의 단기통 엔진보다 레드존이 더 낮다는 것은 조금 아이러니 하다.

메이커에서 그렇게 하지 못했다면 앞으로 튜닝사들이 이런 이 엔진의 잠재력을 키워줬으면 하는 바램이 있다.

제동력은 국산125 중엔 최고수준이다. 300mm 의 대형디스크에 단동식 2포트 캘리퍼를 채용하고 있어서

스펙상으로도 이미 지금까지의 어떤 국산125 바이크들보다 뛰어나다. 또한 리어까지 디스크브레이크를 채용하고 있다.

그렇다고 해서 최신 슈퍼스포츠 바이크들의 그것처럼 안구가 돌출될듯한 강력안 제동력과는 거리가 멀다.

그저 필요충분한 제동성능 그 이상의 그것일뿐...

앞서말했듯이, 프런트 포크가 코멧250과 틀리기 때문일까? 브레이킹시 프런트가 가라앉는 느낌이 더 풍부하다.

250의 경우 지나치게 단단한 감이 없지않아 있었기에 브레이킹시에 다소 불투명한 감촉을 받았다.

하지만 코멧125의 경우는 프런트 포크의 차이로 조금 더 풍부한 브레이킹 감촉을 느낄 수 있었다.

다만 OEM 으로 채용된 타이어는 풀브레이킹시 다소 미끌리는듯한 느낌을 지울 수 없었다.

탱크의 니그립감이 우수해서 풀브레이킹시에도 무릎으로 탱크를 조이며 몸이 앞으로 쏠리는것을 방지하기가 좋다.

또한 리어 디스크브레이크는 드럼식에비해서 미묘하게 컨트롤 하기가 좋으며 쉽게 락이 되지 않아서 적절히 사용하기에 편하다.

물론 브레이크는 이런 성능적인 요소외에도 외형적인 요소도 크게 작용한다.

기존 국산바이크들의 17" 휠에 장착된 소형 디스크들은 휠이 훤하게 들여다 보일정도의 작은 사이즈였는데 반해

이녀석에 채용된 300mm 의 대형디스크는 휠을 반쯤은 덮어버릴 정도로 대형이며,

특히 6스포크의 캐스팅휠과 어우러져 수입중형바이크의 그것을 연상할정도로 멋스러움을 뽐낸다.

다만 이런 큼지막한 디스크와 대형휠,타이어에 비해서 프런트포크는 빈약해보여서 조금은 아쉽다. 250의 대형 도립식포크가 그리울때다.

125cc 라는 것을 감안한다면 이 녀석은 결코 가볍지 않다.

그렇기에 와인딩에서는 125cc 다운 경쾌함을 잃어버리진 않았을까 다소 걱정이 되었다.

하지만 이는 걱정이 였을뿐, 저배기량 바이크 다운 날렵함을 그대로 가지고 있었다.

저배기량 바이크 답게 크랭크샤프트 회전으로 인한 자이로현상이 크지 않기 때문에

눕힌후에도 별다른 저항없이 누운체로 선회를 계속 하려 한다.

무게 중심이 높아서 일까? 예상외로 큰 낙차를 보이며 누우려 한다.

코너를 탈출해나가면서 쓰로틀을 열어보면 역시 트윈답게 단기통의 그것보다 부드럽게 가속해 나간다.

예초에 와인딩을 저배기량 바이크로 재미있게 즐기기 위해선 고 RPM 의 사용이 필연적인데,

동급 단기통 바이크들의 경우 불쾌한 진동으로 코너 탈출가속이 그리 즐겁지는 않았던게 사실이다.

허나 코멧은 코너탈출을 하며 레드존까지 가속시켜도 별다른 진동을 수반하지 않고 달려나간다.

다만, 역시 고 rpm 을 이용하기 위해서 적절히 기어단수를 낮춰주어야 했다

그렇지 않고 코너링중 트랙션컨트롤을 하다보면, 쓰로틀을 다 열어도 엔진의 rpm 이 올라가지 못하고 허공에 맴돌며,

이로써 트랙션이 부족해 예상한 라인보다 훨씬 안쪽으로 파고들어버린다.

하지만 기어를 적절히 바꿔주면서 활기차게 달려보면 매우 재미있다.

왠만큼 깊은 코너가 아니라면 행오프 자세따위는 취할 필요도 없다. 아니 취해볼 결흘도 없다.

그저 시선을 주는데로 이 녀석은 가볍게 돌아나간다.

또한, 행오프 자세를 억지로 취해보아도 어색함이 별로 없다.

물론 높은 핸들로 인해 팔이 어느정도 접히는 자세가 나오지만 이는 네이킷이라면 당연한 결과다.

스텝의 위치나 니그립감이 좋은 탱크덕에 하체부분은 자연스러운 행오프 자세의 연출이 가능하다.

예전에 코멧250을 시승했었을때의 느낌을 떠올려 보면, 코멧250의 경우는 출력에 비해 차체가 약해서 였을까? 코너링중 쓰로틀을 열어 가속을 하면 차체가 비틀거리는 인상이 심했다.

이는 결정적으로 코너링시의 안정감을 많이 헤치고 있었다.

하지만 같은 차체에 출력이 1/2 수준인 125cc 엔진을 사용하고 있기 때문일까?

코멧125는 250에서의 그런 휘청거림을 거의 느낄 수 가 없었다.

전/후 서스펜션도 마음에 든다. 250의 경우 프런트가 너무 하드한 느낌이 강했지만 125는 소프트해졌기 때문일까?

노면상태가 좋지 못한 코너에서 250은 너무 지나칠정도로 프런트가 튀는 느낌이 였지만 125는 적절하게 진동을 걸러내어준다.

노면상태가 깨끗한곳이라면 하드한 250의 그것이 더 좋을지 모르겠으나,

올라운드 플레이어인 네이키드에겐 125의 이 설정이 더 나은 듯 하다.

전반적으로 와인딩에서의 코멧125의 성능은 만족스러웠으나, 다소 불만인 부분은 바로 타이어 이다.

특히 내리막 코너에서는 프런트타이어의 접지력이 부족해서인지 밖으로 많이 밀려나가는 듯한 인상을 받았으며,

짧은 코너에서 깊은 뱅킹을 할 경우 영락없이 리어타이어가 미끄러지는 것을 느낄 수 있었다.

만약 이 녀석을 타고 와인딩을 제대로 즐기려면 교체대상 일순위는 타이어이다.

시승기간은 짧았지만, 시승기사를 적는데는 너무나도 큰 시간이 걸렸다.

그렇다고 이 글이 좋은것도 아니다. 아니 예전의 기사들보다 더 내실이 부족한 글이라고 개인적으로 생각한다.

몇번이고 글을 처음부터 다시 쓰고 또 다시 쓰고 했기 때문이다.

그러했다... 처음 느낀 코멧의 느낌과 다음날 일어나서 다시 떠올려본 코멧의 느낌은.... 틀린 것 이였다.

어쩌면 이 글을 마무리 하고 있는 이 순간도 나는 아직 이 녀석의 진면모를 파악하지 못했을지도 모른다.

인간관계를 떠올려볼까? 첫인상은 너무 잘난척 하는 것 같고... 왠지 거리감을 느끼고 쉽게 접근치 못하지만,

하루하루 지나면서 내면을 파악해보면 첫인상과는 정반대인 경우가 있다.

내가 느낀 코멧의 느낌은 그러했다.

첫인상은 뻔한 125의 엔진에 매우 큰 차체... 그저 현행 면허제도가 만들어낸 이단아중 하나이 불구하리라 생각했던 것 이다.

하지만 코멧을 시승하고 또 하루하루 다시 기억을 되짚어보면...

무척이나 욕심이 많은 녀석이였고, 내면에서 느꼈던 불량스러운 인상보다 내실이 매우 깊은 그런 녀석이였다.

이 글을 읽고 있는 당신이 125cc 바이크를 생각하고 있고,

출퇴근이나 통학용은 물론 장거리투어링이나 와인딩로드까지 정복할 생각을 가지고 있다면...

그리고 남들과 차별화된 특이한 스타일까지 바라고 있다면...

그 정답은 멀리서 찾으려 할 필요가 없을 것 이다.

여기 바로 당신을 위한 최고의 친구가 있으니 말이다.