OnroadZone Road Impression - HYOSUNG GT650 Comet - 2003/10/24

참으로 오랜 시간을 우리는 기다리고 또 갈망해왔다. 그리고 드디어 그 기다림과 갈망속에서 우리의 꿈★은 조금씩 이루어 져가고 있다.

대배기량바이크 시장에 있어서 불모지나 다름없던 국산 바이크 시장에 겁없이 미라쥬250이란 바이크를 출시한지가 벌써 3년이 지났다.

처음의 걱정들은 안도의 한숨으로... 그리고 기대감으로.... 이윽고 더 대배기량에 대한 갈망으로 커져갔다.

그리고 2002년 겨울, 미라쥬250의 엔진을 얹은 스포츠 네이키드 코멧250을 출시, 또 한번 큰 충격을 일으킨 효성은 이번엔 더 큰 사고를 치고야 말았다.  

바로 또 한번 국내최대배기량 바이크의 기록을 갱신하는, 코멧650을 출시한 것 이다.

국산바이크 시장에서 대배기량 바이크의 역사를 되짚어 보자면,

1980년대 초반 효성은 협력사였던 일본 SUZUKI 사의 GSX250E 를, 대림은 혼다의 VT250F 를 각각 수입 조립생산 했던 적이 있다. 하지만 아직은 국가 경제력이 크지 못하던 때 였기에, 이 바이크는 서민들의 수달치 월급에 달하는 값으로 대단한 사치품으로 여겨지며 일부 매니아들만이 구매를 했으며, 이로써 판매는 매우 부진할수 밖에 없었다.

결국 두 메이커는 엄청난 초기 투자금을 회수하지 못하고 이는 이후 20여년간 국산 바이크의 대형화를 막는 길이 되었다.

하지만 효성은 기다리고 기다리고 또 기다리며, 대형바이크의 투입 시기만을 기다리고 있었고, 바이크의 문화의 빠른 개선과 새로운 레져로의 자리잡음등의 시장상황을 보고 2000년 다시 한번 대형바이크를 시장에 투입했고, 이는 큰 성공을 거두며 빠르게 국내 바이크 문화를 발전시켰다.

물론 메이커의 입장에서는 '성공' 이란 말은 많은 판매를 통한 큰 이윤을 남겼을때의 얘기이겠지만, 적어도 지켜보는 우리들의 입장에선 주위에서 많은 라이더들이 코멧250, 미라쥬250과 같은 국산 대형바이크를 타고 있고, 또 많은 사람들이 이 성능이나 품질등에 만족한다는 것은, 큰 성공이라 얘기할 수 있을것이다.

코멧650의 저배기량버젼... 사실 저배기량이란 말을 붙이기가 생소하다. 국산 250바이크에 벌써 '저배기량' 이란 단어를 붙이게 되다니...

하지만 이젠 650급 바이크가 당당히 그 왕좌를 지키고 있지 않은가?

어쨋든 우리는 코멧650의 저배기량버젼이라 할 수 있는 코멧250을 보고 타고 또한 느끼고 즐기며, 코멧650에 대한 갈망과 기대감을 키워왔다.

그리고 드디어 코멧650이 그 이름처럼 해성과같이 우리들 앞에 나타났다.

그간 '국산 대형바이크' 란 이름으로 불려졌던 미라쥬250이나 코멧250은 이제 더이상 '국산 대형바이크' 가 아니라 '국산 중형바이크' 이다.

'대형바이크' 라는 자리는 이제 650에게 물려주게 된것...

하지만, 코멧650이 출시된 지금, 국가경제가 너무 어렵기에 얼마나 많은 판매가 될지 벌써부터 큰 걱정들이 앞선다.

그러나, 코멧650 은 이 난관을 잘 극복해나가리라 믿는다. 대한민국의 자존심 답게 말이다.

코멧250/125를 많이 타보고 또한 너무나도 많이 보아왔지만 이 녀석을 보았을때의 느낌은 250이나125와는 많이 틀렸다.

그것도 그럴만한것이 탱크나 시트, 라이트등은 동일하거나 비슷한 모양을 하고 있지만, 바이크의 가장 기초가 되는 프레임이나 엔진이 전혀 틀린 모습으로 떡하니 버티고 있기 때문이다.

125나250에서 큰 불만이 있던 철제 트윈스파프레임은 조형미가 뛰어난 트러스 프레임으로 변경되었다.

트러스 프레임은 강성이 높고 유연성이 뛰어나 직진에서의 안정감은 물론 코너링에서의 부드러움까지 제공해준다.

그리고 뭐니뭐니해도 코멧650의 트러스 프레임이 주는 즐거움은, 거대한 엔진을 가리고 있지 않다는 것 이다.

이 트러스 프레임은 엔진을 프레임의 일부로 활용하고 있어서 이제 더이상 코멧250/125에서 엔진을 가리고 있던 답답한 앞쪽 프레임을 보지 않아도 되게 되었다.

트러스프레임 아래에서 그 존재감이 더욱 빛나는 647cc 의 수냉 V-Twin 엔진은 그 존재감이 상당하다.

역시 네이키드에게 있어선 메커니컬한 아름다움... 프레임과 엔진의 박력있는 모습과 그 조화가 가장 큰 멋이다.이 엔진은 초기에 모터쇼에 출품되었을때만 해도 SUZUKI 의 SV 엔진을 그대로 얹었을 것이란 말이 많았지만, 효성은 '국산바이크' 라는 자존심을 지켜내기 위해서 SV 엔진을 벤치마킹해서 새로이 개발한 국산 엔진으로 탈바꿈 시켰다.

71마력이란 출력은 동급 4기통 바이크의 그것에 비하자면 떨어지는 출력이라 생각할지 모르겠지만,

동급의 2기통 바이크들의 출력을 생각해보라... SV650 70마력.. 듀카티 몬스터600... 51마력...

4기통을 아직도 선호하는 우리내 시장에서는 어떨지 모르겠지만, 동급 바이크들과 비교하자면 결코 뒤떨어지지 않는다.

그리고 트윈엔진을 두고... 출력이 몇마력 밖에 안되니... 하는 숫자놀음은 애초부터 하고싶은 마음이 없다.

수냉엔진다운 대형 라디에이터는 엔진에 대한 신뢰감을 주기에 충분하다.

하지만 라디에이터가 워낙 크다보니 좌우로 많이 튀어 나와있어서 사고시에 라디에이터가 손상될 확률이 높아보인다. 물론 제자리 전도시등에는 핸들때문에 그런 일은 없겠지만...

또한 라디에이터 뒤에 위치한 대형 냉각팬은 주행중이 아니거나 저속주행중일때

라디에이터에 충분한 주행풍이 닿지 못해 엔진의 온도가 상승하는 것을 미연에 방지해준다.

코멧250과 같이 놓고 보니... 650이 더욱 작아보인다.

사실제원상으로도 코멧650이 전장x전폭x전고가2,060x740x1,090mm 인데 반해 코멧250은 2,080x760x1,120mm 로

코멧250에 비해서 다소 작다. 그뿐 아니라 시트고 795mm 보다 15mm 낮은 780mm 이며, 최저지상고도 낮아졌다.

내실은 더 꽉찼지만 외실은 더 아담한 사이즈의... 비로써 확대수술한 여자같은 느낌을 벗어던진...이제야 비로서 완전한 자신의 모습을 찾은 듯한 느낌이다.

미들급이란 것을 생각한다면, 지금의 국산바이크에 비추어볼때 작으면 작지 결코 커보이지 않는다. 다만 125나 250이 리어타이어 폭 150 을 사용했지만 650은 이보다 조금 큰 160...

커다란 리어카울과 사일렌서에 가리어... 그 존재감이 너무나 약해보인다.

바이크에 지식이 없는 일반인이 본다면 어느게 더 비싼 바이크인지 구별하지 못할지도?

스윙암만 해도... 코멧250에 비해 훨씬 튼튼해보이는 프레임에 반해 스윙암은 모양의 변경이 있긴 하지만 그 외형상의 특징에는 여전히 부실해보여서 큰 아쉬움이 남는다. 배기량을 달리 하려 했다면 스윙암과 리어휠을 조금 더 박력있는 모습으로 변경하여, 멋진 뒷 모습을 선사했으면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다.

물론, 폭 160의 리어타이어는 이쪽 계통 평균수치이지만, 저배기량모델인 250이나 125가 150급의 타이어를 신고 있음으로 650이라는 차별화를 위해선 휠과 스윙암의 변경으로 조금 더 키워 존재감을 확실시 했으면 어땠을까 하는 생각이다.

타이어 폭과 맞먹는 지름을 가진 대형 사일렌서의 존재감은 압권이다. 특히 사일렌서까지 이어지는 배기관은 스테인레스스틸 제질이라서 그 질감의 우수함으로 인한 조형미는 물론, 쉽게 녹이 쓸지 않는 재질이기에 장기적인 면에서 볼때도 상당히 매력적인 부분이다.

프런트포크는 250과 같이 도립식포크가 채용되어 스포티함을 더해준다.

다만 아웃튜브의 컬러는 결국 은색으로 결정되어 출고 되었는데, 250보다 조금 저가형인 분위기를 띄지 않을까 우려했지만, 실제로 볼땐 오히려 어색한 금장의 250보다, 은은한 멋의 650의 도립식 포크가 더 고급스러워 보인다.

기본으로 더블디스크가 장비된 프런트브레이크도 도립식 포크와 함께 상당한 멋을 풍긴다.

300mm 대형디스크가 휠의 양쪽을 꽉 매우고 있는 압박감이 마음에 든다. 프런트포크를 따라 쭈욱 올라가보면, 코멧250의 디자인중 가장 마음에 들어던 헤드라이트가 눈에 들어온다. 650에도 이를 그대로 채용하고 있는데, 일반적으로 네이키드들의 헤드라이트 렌즈가 클리어 타입이 대부분 아닌데 반해, 코멧의 경우(125는 제외) 클리어 타입 렌즈를 채용하고 있어 내부가 훤히 들여다 보인다.

또한 내부 반사경은 멀티리플렉터 타입이다. 코멧650 으로 어두운 한밤중 시승을 하지는 않은 관계로, 이 녀석의 광량에 대해서 말할순 없겠지만, 250과 동일한 시스템이니 만큼 250보다 못할리는 없을 것 이다. 코멧250의 헤드라이트는 국산 바이크중 최고 수준이 아니던가? 헤드라이트 벌브는 H4 타입 60/55W 로 가장 흔한 규격이라서 사용자의 취향에 따라 다른 벌브로 바꾸어 야간운전의 안전성 확보는 물론, 개성을 더할 수 있을 것 이다.

리어카울이나 시트의 경우는 250이나125와의 차별화가 이루어지지 않아서 다소 아쉽다. 표면 제질의 차이나 탠덤시트의 나사 구멍등의 차이가 세부적으로 있다고 한다. 하지만 이런 세세한 차별화 말고도 단숨에 느낄수 있는 외형적인 차별화가 이루어졌어야 한다고 생각한다. 650을 타는 사람의 자존심을 세워주기위해서라도.. 그렇다. 차별화는 어느정도 이루어졌어야 했을 것 이다. 사실 125나250에서도 그러했지만, 리어카울의 폭이 너무 넓다. 160사이즈의 리어타이어가 이렇게 별다른 임팩트를 보이지 못하는 이유도 바로 너무 넓은 리어카울 아래에 덩그러니 달려 있는 이유에서 이기도 하다. 잘빠진 차체와 엔진에 걸맞게끔 리어카울등도 조금 더 잘빠지게 다듬었으면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다.

이런 불만을 뒤로한채, 시트에 앉아보면 시트는 그리 높지 않다. 오히려 코멧250이나125보다 낮은 위치이다. 이대로 핸들에 손을 뻗어보면 핸들의 위치는 250과 큰 차이가 없지만, 낮아진 시트로 인함일까?

아니면 핸들부분등의 작은 변화로 인함일까?

키180cm 의 필자에게는 오히려 250보다 더 자연스럽고 편안한 상체 포지션이 연출되는 느낌이었다. 핸들의 위치도 적당해서 상체근육에 큰 부담을 주지않고 바이크를 가져놀기에 안성맞춤인 위치. 125나 250에서도 그러했듯 탱크의 니그립감은 상당히 우수하다. 125나 250의 경우 큰 탱크의 크기가 다소 부담되었는데, 볼수록 압박감 있는 트러스프레임과 엔진으로 인해서일까? 코멧650 에게선 비로서 제 사이즈를 찾은 듯 하다. 스텝에 발을 얹어보면 250보다 다소 무릎이 많이 접히는 느낌이다.

이는 250과 차체가 완전히 틀리기에 스텝 위치의 변화로 인한것 이다. 그렇다고 해서 슈퍼스포츠 계열의 바이크의 그것처럼 극단적인 위치는 아니다.

어딘가 하면, 와인딩에서의 적극적인 체중이동과 크루징시의 편안한 스텝의 위치 둘사이에서 타협을 본 위치정도. 어차피 네이키드란 바이크가 '시내주행, 크루징, 와인딩.......' 모든 것을 치뤄내야 하는 바이크가 아니던가? 코멧650의 포지션은 키 180cm 의 필자에게 있어선 자연스러움으로 와닿았다. 모든 것을 적절히 치뤄내야 하는 네이키드에게 있어서 '자연스러움' 만큼 중요한 것이 또 있을까?

시트에 앉아 계기반을 바라보면, 감격스러운 순간을 맞이하게 된다.

240km/h 까지 새겨진 스피드미터... 사실 180km/h 까지 새겨진 코멧250의 계기반만 하더라도...

국산바이크란 것을 생각하면 상당히 감격스러운(?) 부분이였는데... 240... 그렇다 240이다. 240 까지 새겨진 스피드미터가 주는 느낌은.... 내가 앉아 있는 것이 국산바이크란 것을 생각치 않더라도... 큰 임팩트를 가지고 있음은 물론, 내가 앉아 있는 것이 국산바이크란것을 인지하고 본다면... 그 임팩트는 더 이상 말로 설명하기 힘드리라 생각한다. 수출을 고려한 모델답게 스피드미터는 km/h 는 물론 mph 도 함께 표시하고 있다.

검은바탕에 흰 글씨는 시인성이 좋고, 240 까지 새겨넣으려다보니 글자 크기가 작아져서 그런지 깔끔해보인다.

하지만, 늘 같은 모양의 계기반 디자인에 다소 식상함을 느낀다.

효성의 자존심이자 대한민국의 자존심인 이런 녀석에게... 이런 사소한 부분 하나하나까지 신경써서 개발했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 우측 타코미터는 레드존이 10,500rpm 부터 시작하며 표기 한계치는 13,000rpm 이다. 타코미터 가운데에 위치한 'HYOSUNG' 글자가 아직은 다소 어색하지만... 이 글자가 자부심이 될 때가 언젠가는 오리라 생각한다. 타코미터 하단에는 연료 경고인디게이터를 2개 장비하고 있다.

동사의 125바이크 '크루즈' 등에서 볼수 있었던 이 장비는, 연료가 1/2 정도 남았을때 1/2 경고등을, 거의 바닥나면 E 경고등을 표시한다.

코멧125나250에는 게이지식 연료계가 스피드미터와 타코미터 사이에 위치했지만, 코멧650은 그렇지 않다.

물론.. 그와 비슷하게 생긴 게이지가 존재하지만, 이는 연료잔량게이지가 아닌 수냉엔진의 냉각수 온도 게이지 이다.

수냉 네이키드들이 냉각수 온도 게이지보단 냉각수 온도 경고표시등을 장비하고 있다는 점을 감안할 때, 코멧650도 차라리 연료잔량게이지를 그대로 위치시키고, 지금의 연료 경고등 위치에 수온경고등을 달았으면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다. 연료잔량게이지는 누가 뭐래도, 다용도로 사용하는 네이키드에게 있어선 너무나도 편한 장비이니 말이다.

계기반에서 더 아래로 내려와 탑브릿지 위를 쳐다보면 핸들을 잡아주는 핸들 클램프의 모양이 변경되었다.

탑브릿지의 반정도를 덮어버리는 핸들클램프는 125/250과의 차별을 위한 부분이라 생각한다.

핸들의 스위치류는 250이나125와는 다소 차이가 있다.

우측 스위치 뭉치에는 엔진킬스위치와 비상등스위치, 엔진스타트 스위치가 위치하며, 좌측에는 헤드라이트 상/하향등 스위치, 방향지시등(깜빡이) 스위치, 클락션 스위치가 위치한다.

2003년부터 제작되는 이륜차의 경우 법적으로 헤드라이트 상시점등이 되도록 되어있다.

그럼으로 코멧650에는 헤드라이트 온/오프 스위치가 필요 없게 되었다. 그렇기에, 헤드라이트 온오프 스위치 위치에는 비상등(4개의 깜빡이가 동시에 점등/소등을 반복하는 것) 스위치가 달려있다. 비상등은 매너있는 운전을 할때에다 야간 정차시, 단체 투어링시 등등에서 상당히 유용한 장비임에는 두말할 필요가 없다. 이런 이유로 많은 오너들이 비상등을 다른 방법으로 장착하곤 했는데, 메이커에서 아예 만들어서 나오기에 더이상 배선을 조작해가면서 별도로 달 필요가 없어졌다. 이런 오너들의 작은 바램까지 신경써서 제작해준 효성측의 노고에 다시한번 감사를 표한다.

좌측 스위치뭉치옆에 달린 쵸크레버를 살짝 당기고 스타트 버튼을 눌려보면.... 어라 시동이 걸리지 않는다.

그렇다. 이 녀석은 중립기어가 들어가있고 스탠드가 올라가 있는 상태라도 클러치를 잡지 않으면 시동이 걸리지 않는다.

사실 중립표시등이 들어와있음에도 불구하고 실제로는 기어가 물려있는 경우가 가끔 존재하는데,

이상태에서 스타트모터 버튼을 누를경우 차가 모터의 힘으로 앞으로 나가버려 제자리에서 전도되곤 하는데, 이런 사태를 미연에 방지하기 위한 것 이다. 국산바이크만을 타오신 분들은 처음에 익숙해지려면 다소 시간이 걸리겠지만 안전을 위해서 이런 귀찮음 정도는 추가되어도 무방하리라 생각한다.

다시 클러치 레버를 잡고 스타트 버튼을 눌려본다. '두둥!~' 하는 박력있는 배기음과 함께 수냉 트윈엔진은 잠에서 깨어난다.

다시 클러치 레버를 놓고 바이크를 세워두고 예열을 하면, 수온계의 바늘은 좀처럼 크게 상승하지 않지만, 엔진 아이들링의 안정은 쉽게 된다. 한마디로, 엔진은 냉각한계점이 상당히 높이 위치하고 있는 것 같다. 더운날 차사이에서 신호를 몇번씩 반복해서 받다보면 엔진 냉각수 온도가 상승할지 모르겠지만, 시동후 아이들링상에서의 온도상승은 크게 없었다.

엔진이 예열된 후에는 아이들링은 1,500rpm 정도로 신차답게 매우 안정적으로 유지 되었다.

이 상태로 가볍게 스내칭해보면, 쓰로틀반응은 네이키드의 그것치고는 민감하다.

하지만 그렇다고 신경질적일 정도의 빠른 반응은 아니다. 스포츠성을 더 중시한 네이키드 다운 설정...

클러치를 잡고 기어를 1단에 넣어보면, 신차라서 그런지 변속감이 그다지 좋진 못하다.

어차피 길들이기도 전혀되지 않은 신차이다. 신차를 두고 변속감 어쩌니 저쩌니 하는 평가는 의미가 없음으로 더이상 논하지 않겠다.

쓰로틀을 열지 않고 아이들링 rpm 만으로 클러치를 서서히 놓으면서 스타트 해본다.

어라... 이 녀석... 아무렇지도 않게 굴러간다... 서서히 굴러가는 것을 확인하며 점점 클러치레버를 더 때본다..

이녀석... 아이들링에서 잘도 굴러간다... 점점 속도가 올라감과 동시에 클러치레버에서 완전히 손을 때면... 아이들링만으로 출발을... 아무렇지도 않게... 성공했다.

사실 2기통 고회전 엔진들의 경우 저속에서 울컥거리가 쉽고 아이들링상태에서 토크의 부조화가 더러 있는데, 코멧의 경우 늦게 나온 녀석답게 이런 단점들을 어느정도 기술로써 만회하고 있는 것 이다. 어쨋든 저속에서의 토크의 안정은 상당한 수준이다. 이대로 쓰로틀을 와이드 오픈해보니... 프런트가 떠올라버린다.

이미 저속에서부터 큰 토크를 내고 있는 것 이다. 이 상태로 계속 프런트가 더 들려서 윌리를 하고... 윌리한 상태로 주행을 할 수 있을지는 미지수이다.

신차이기에 이런 테스트는 애초부터 할 생각도 없었고, 필자는 윌리같은 묘기를 전혀 좋아하지 않기에 할 마음도 없다.

어쨋든, 레드존이 10,500rpm 부터 시작인 미들급 고회전 트윈엔진에 이정도의 저속토크... SV 에서 느낀 감각 그대로다. SV 의 엔진을 벤치마킹 한것 답다. 상당히 마음에 드는 토크감과 토크안정성을 보여준다. 다시 마음을 가다듬고 쓰로틀을 천천히 열며 가속을 시작해보면, 650다운 토크를 내고 있지만 의외로 엔진은 쓰로틀의 개도에 따라 부드럽게 반응한다. 그렇다고 그 반응이 둔한것은 아니다. 매우 절묘한 수준에서 타협을 보고 있다. 저속으로 골목길을 계속 돌아나가보면, 트윈엔진의 경우 저속토크가 불쑥불쑥 안정치 못하게 솟아나와서 차체가 흔들리는 경우가 더러 있는데, 이 녀석은 이런 반응까지도 부드럽다.

큰 도로로 나와서 속도를 올려보면, 전 영역에서 고른 토크를 내고 있음을 보여준다. 특히3,000rpm 을 넘어서면서부터 거친 토크를 내뿜기 시작한다.

실제 주행중의 변속시기는 3,000rpm 정도에서 하게 되었는데 이도 이런이유에서 일 것 이다. 특별하게 빠르게 주행할 필요가 없다면 3,000rpm 만 있으면 충분했다.

6단 3,000rpm 에서도 빠른 가속은 아니지만, 가속이 이루어진다. 6단 탑기어에서 80km/h 를 조금넘어서는 속도에서 주행장소의 차량이 많아 계기반을 정확히 확인하지는 못했지만 대략 4,000rpm 근처 정도를 가르켰다. 그다지 높지 않은 rpm 을 사용하게 됨으로써 국도를 크루징할때에는 라이더도, 바이크도 피로하지 않고 연비또한 기대해볼 수 있을 것 이다. rpm 을 조금 더 높이면서 주행해보면 중속영역에서의 감칠맛 나는 토크를 느껴볼 수 있다.

2기통 다운 박력감과 특유의 진동감과 함께 뻗어나가는 코멧650은... 매력적이었다. 시승차가 신차인 관계로 엔진 길들이기가 되어있지 않아 무리한 고회전까지는 회전시켜보지 못했기에 최고속도나 각 기어단수별 최고속력은 확인하지 못하였지만, 시승중 잠깐 3단기어에서 10,000rpm 정도까지 (역시 차량이 많은 도로여서 확실한 수치는 아니다. 어렴풋이 내려다본 계기반..) 가속했을때 스피드미터의 바늘은 140km/h 정도를 가르키고 있었다.

고회전에서의 펀치력이 상당하지만, 중속영역에서 느끼는 토크감이 이 녀석에게서는 더 즐거움이다. 그리고 굳이 고회전으로 돌리지 않더라도 2기통다운 뛰어난 토크로 빠르게 가속한다.

제동력은 겉으로 보기엔 코멧250s 의 그것과 차이가 없는 브레이크 시스템이지만, 마스터실린더의 압력변화인지 프런트포크의 감쇠력 설정변화인지... 아니면 타이어의 변경으로 인한 변화인지 제동력이 한층 더 매섭게 느껴진다. 슈퍼스포츠 계열의 바이크들처럼... 아스팔트에 내려 꽂히는 그런 살인적인 제동력은 아니지만..

185kg 의 이녀석을 제동하기엔 필요충분하며, 브레이크레버를 쥐면 쥔만큼 제동력이 솟아나오는 타입이라 신경질적이지 않고 다루기가 편해 좋다.

서스펜션은 다소 하드한 타입이지만, 185kg 이라는 결코 가볍지 않은 무게를 감당하기 위한 필연적인 셋팅일 것 이다.

서스펜션 자체의 설정 변화가 어느정도 있었는지 모르겠지만, 타이어의 변화로 인함인지 노면추종성이나 승차감이 한층 좋아진 듯 하다. 또한 프런트포크의 경우 어드저스터까지 장비하고 있으니 원한다면 설정을 바꿔가며 느껴봐도 될 것이다.

코너에서의 코멧650은 트윈 스포츠의 즐거움을 만끽할수 있었다.

250에서 느꼈던 깊은뱅킹에서의 차체가 휘청거리는 듯한 느낌의 느낌은 어디에서도 없었다.

이는 상당히 차체의 강성이 높다는 말이된다. 하지만 일반적으로 차체의 강성만이 높게 되면, 직진대장이 될뿐 코너에서 차가 직진하려 하는 경우가 많다. 이때문에 최신 슈퍼스포츠 바이크들은 차체의 강성을 우선시 하는게 아니라 유연성을 우선시하고 그 유연성에서 어떻게든 강성을 확보하려는 식으로 설계를 한다고 한다.

트러스 프레임의 경우 대형 파이프를 여러개 사용함으로 강성의 확보가 용이하며 큰 금속덩어리가 아니라 그것들이 다시 연결되어 있는 타입임으로 유연성의 확보에도 용이하다.

다만, 듀카티등의 그것처럼 삼각형으로 서로 프레임이 연결된 것이 아니라 두 파이프 사이를 수직으로 연결하는 타입인지라

유연성확보에 있어서 듀카티등의 그것에 비하자면 단순히 이론상으로도 부족하리라 생각된다.

하지만, 이 녀석의 무게나 동력성능에 있어서 이정도의 차체 밸런스라면 더이상 바랄 이유가 없다.

250에서의 기억때문일까? 처음 코너링시에는 다소 조심해서 진입할 수 밖에 없었다.

만약 코멧250 정도의 차체성능에 650엔진이라면 (250에선 충분했더라도 650이라면..) 코너링시의 불안감은 더이상 말할 필요가 없기 때문 일 것이다. 하지만 이녀석은 이런 내 걱정을 완전 무시한채 아무렇지 않게 돌아나간다.

한치의 불안감도 동반하지 않고 부드럽고 날렵하게 돌아나간다.

회전반경도 의외로 상당히 짧다. 휠베이스는 1,435mm ... 오히려 코멧250 보다도 20mm 짧다... 무게중심도 250에 비해 많이 낮아진 인상이다. 이는 15mm 낮아진 최저지상고가 대변한다

끈끈한 무게중심을 바탕으로 양쪽으로 끈적하게(?) 뱅킹하는 것이 인상적이다. 뱅킹 반응도 적당히 둔하다. 이정도라면 언제든지 즐겁게 코너링에 임할수 있고 또 피로하지 않겠다.

어느정도 뱅킹각 이상에서 균형을 잃고 털썩 주저 앉으려 하던 250의 그것과는 사뭇다르다. 언제나 끈끈하고 끈적한 무게중심이 작용하고 이는 안정감으로 존재한다. 연속 방향 전환에서도코멧650 은 별다른 거리낌 없이 반응한다. 최신슈퍼스포츠 바이크들에 비하자면 무거운 무게이겠지만, 이쪽 클래스에선 평균수치정도의 무게..

이 무게와 더불어 연속방향전환에서도 끈적한 무게중심으로 안정감을 더하며 부드럽게 전환된다. 결코 스트레스성을 동반하거나 하지 않고 라이더를 재촉하지 않는다. 코너링을 즐기다 보면 자연스레 rpm 은 중속영역에 머물게 된다. 저rpm 에서는 미들급트윈의 폭발적인 가속력을 느끼기에 다소 부족하고, 고rpm 에선 트윈 특유의 토크감 보다는 고rpm 에서의 출력감을 느끼기에 바쁘기 때문이다. 중속영역에서 코너를 탈출해갈때의 느낌은... 지금껏 느껴왔던 트윈스포츠 그 즐거움 그대로이다. 그리고 뛰어난 중속영역의 토크덕으로 굳이 rpm 을 쥐어짜내지 않더라도 빠르게 달려나간다.

코너링중 쓰로틀을 살짝 닫아보면 리어가 살짝 흔들리는데, 이는 트윈 특유의 강력한 엔진브레이크 덕이다. 하지만 650급의 트윈 엔진임을 감안한다면 엔진브레이크는 강력한 편이 아니다. 고 rpm 으로 코너링에 임하다가 쓰로틀을 닫는다면 리어둘레가 많이 불안하겠지만, 중속영역의 rpm 으로 코너링을 임할경우 쓰로틀의 열고 닫음으로 차량의 방향전환 계기를 찾기가 쉽다. 새로이 채용된 피렐리사의 디아블로 타이어는 이런 녀석의 특성에 더더욱 즐거움을 촉진시킨다.

차체나 엔진의 밸런스가 아무리 좋다고 해도 타이어의 선택이 좋지 못하다면 결국 즐거움은 공포감과 스트레스감으로 바뀌게 된다. 하지만 코멧650에는 바이크 타이어로 세계적인 기업 '피렐리' 사의 타이어가 채용되어 있으며, 이 타이어의 접지력은 기존 국산바이크에 채용된 국산oem 타이어의 그것보다 상당히 우수한 편이다. 저단 고 rpm 으로 코너를 탈출해보아도 리어가 쉽사리 밀려나가는 느낌은 들지 않는다. 오히려 조금씩 밀리는 이 느낌을 즐기며 더 즐겁게 탈출해갈정도의 즐거움을 느낀다고 해야할까?

다만, 역시 서스펜션의 설정이 여전히 아쉬운 느낌이 남는다.... 다소 하드한 설정의 서스펜션은, 하드하기만 하지 노면 추종성이 조금 부족한 듯 하다.

도로위에 과속을 방지키위해 연속적으로 아스팔트를 덧대어서 깔아놓은... 일명.. 빨래판/깔깔이로 불리는 곳에서의 코너링은... 서스펜션의 문제로 인해 차체가 흔들리는 불안감을 보였다. 필자의 애마 xjr1200 으로 같은 코너를 돌때의 느낌과는 사뭇 틀렸다.

리어가 상당히 불안에 떠는 이 기분은... 결코 유쾌하지는 못하였다. 그야 코멧650의 특성상 택배등도 고려해야 했을태니... 하드하게 만든다는 것은 어쩔 수 없지만

풀 실제 포크를 어드저스트 하며 테스트 해보지는 못하였지만 출고시의 셋팅대로라도 노면상태가 좋다는 전재하에서는 서스펜션의 셋팅에 큰 불만이 없다. 국내 노면의 상태가 그리 좋은편에 속하지 않는다는 것을 생각한다면 조금 개선이 필요하다고는 생각되긴 하지만......

본격적인 코너링 공략을 위해 행오프 자세를 취해보다..... 죽을뻔 했다.. -_ㅡ;;; 시승차량이 신차인지라... 시트의 비닐을 벗기지 않고 시승해 임했던것..

미끄러운 비닐과 청바지는... 보기좋게 서로 미끄러졌고... 코너링 안쪽으로 몸은 미끌어져가며.. 예상한 라인보다 훨씬 안쪽으로 파고 들었던 것 이다...

하지만 이런 예상치 못한 급한 코너링중에도 코멧650은 안정성있게 대쳐해줬고. 아무렇지도 않게 차체를 바로잡으며 코너를 탈출해나갔다.

다시.. 마음을 가다듬고 극단적인 행오프 자세가 아닌 가벼운 린인 자세로 코너링에 임해본다.

사실 네이키드에게 있어선 극단적인 행오프 자세보단 가벼운 린인 자세쪽이 더 어울린다고 생각한다.

린인 자세를 취해보면, 핸들의 높이나 시트의 높이가 적절해서 어색한감이 크게 들지 않는다.

다만 역시 상체를 많이 숙이고 린인 자세에 임해보면... 팔이 어색한 감은 지울수 없는... 역시 네이키드이다. 하지만 네이키드의 원본적인 특성에 불만을 토로해서 무엇하리?

풍만한 탱크는 과격한 행오프시에도 코너링 바깥쪽 팔이 탱크를 감싸는 형태를 자동적으로 취하게 되는데 이 부분이 만족스럽다.

린인자세를 취하건 린위드 자세를 취하건... 어쨋든 이 녀석의 전체적인 코너링 특성은 상당히 뉴트럴한... 자연스러움 그 자체라고 평하고 싶다.

스포츠네이키드에게 있어서 필요한 코너링에서의 특성을 대체로 잘 만족시키고 있다는 것이 결론...

내게 주어진 시승기회는... 이틀... 이 녀석의 진면모를 파악하기엔 너무도 짧았다.

더군다나 시승장소는 내 홈그라운드가 아닌... 다른곳이고... 대부분이 시내주행이였다.

하지만 네이키드란 바이크의 장르특성상 출퇴근등의 용도로도 많이 사용되는... 거의 대부분의 용도에서 사용되는 녀석인지라

이런 시승 여건에 불만스러움은 전혀 없다.

시승기를 정리하며 이 녀석을 다시 곰곰히 생각해본다...

미들급 다운 아담한 차체에.... 박력있는 프레임과 엔진....

파워풀한 토크감과 필요충분한 출력... 적절한 제동성능... 코너에서의 끈끈한 안정감...

대체로 만족 스럽다... 하지만 뭔가가 부족하다.. 라이더를 사로잡을만한 무엇인가가 없다.

또한, 조금만 더 신경썼다면 어떨까 하는 아쉬움이 남는 부분도 더러 있다.

특히 250 에서도 불만족 스러웠던 서스펜션 부분은 여전히 아쉬움이 남는다.

하지만... 소비자가격 5,800,000원 이라는 것을 생각한다면 용서가 될 만하다.

이 가격으로 살수 있는 수입바이크 신차는... 250급 남짓...

동력성능에서 게임이 되지 않는다. 마무리 품질등이야 수입250급이 우수할지 모르겠지만..

추후 A/S 등을 감안할경우 부품수급이나 부품값이 저렴한 코멧650 쪽이 한수 위 이다.

하지만... 바꿔 생각하면... 이제 국산바이크도 '저렴한 가격' 으로 승부수를 던질 시대는 지났다고 생각한다.

조금 더 내실이 꽉찬.. 조금 더 가격이 상승하는 일이 있더라도... 적어도 난 그런 바이크를 원한다.

그렇다 아직 시작이다. 하지만 우리에겐 꿈이 있다.. 그리고 언젠가 그 꿈★은 이루어 질 것 이다.

이제 국산이란 선입견을 버리고 같은 시각으로 바라보며 코멧650 을 칭찬하고 또 비판하며...

코멧650을 구매하고 또 타게되며... 우리의 바이크는... 발전하게 될 것 이다.

좋은 바이크는 좋은 라이더에 의해 발전한다.

결국 코멧650은 국산 대형 바이크 시장의 문을 열어준것일뿐... 그 결과는 우리의 몫이다.

코멧650은... 'Pride of KOREA' 이다... 그렇다 우리의 자존심...

우리의 자존심은... 우리가 스스로 만들어 나가는 것 이며, 우리가 스스로 유지해야 하는 것 이라고 생각한다.