국내에도 드디어 대배기량 바이크의 시대가 오는 것 일까?

1980년대 대림과 효성은 각각 기술제휴를 맺고있던 혼다와 스즈키사의 250급 바이크 VT250 과 GSX250E 를 조립생산 한 적이 있지만, 당시 국내시장에선 너무나도 비싼 가격으로 큰 수요를 이루지 못했고 이 실패로 인한 투자금 미회수는 결국 이후 십수년간 국산바이크 대형화를 막는 시초가 되었다.

그후 효성에서는 용기있게 GA300 이란 병렬4기통 고회전 고출력의 어메리칸크루져 스타일의 바이크를 개발했으나, IMF 사태가 터지면서 GA300 은 양산의 빛을 보지 못한제 역사의 흔적속에 파묻히고 말았다.

하지만 효성의 도전은 끝나지 않았고, 이후 미라쥬250이라는 국산 첫 250급 바이크를 개발하고 판매하는데 성공했고, 이 성공을 발판삼아 코멧250이라는 스포츠네이키드모델과 이후 코멧650이라는 미들급 스포츠네이키드 모델까지 양산에 성공했다.

하지만 이런 효성의 계속된 신기술에 대한 투자와 새 모델의 개발에는 아랑곳 하지 않고, 기존 엔진을 고수한채 125cc 만을 고수해오던 대림에서 드디어 대배기량 바이크 시대의 문에 노크를 하기 시작했다.

그 장르는 특이하게도 현재 국내에서 인기를 끌만한 장르인 풀카울링스포츠바이크나 네이키드가 아닌, 스쿠터란 장르이다.

사실 국내에서는 바이크가 상업적인 목적으로 많이 사용되며, 이중 특히 스쿠터는 매우 큰 비중이 상업적 목적으로 사용된다.

상업적목적으로 사용되기 위해선 여러가지 조건을 갖추어야 하지만 '저렴한유지비' 란 조건은 뺄 수 없는 매우 중요한 조건이다.

하지만 250cc 스쿠터란 것은 이미 이런 저렴한유지비라는 조건을 포기한 것... 이는 결국 '상업적 목적은 어느정도 배제한...' 이란 결론을 내릴 수 있다.

국내에선 아직 250cc 급 스쿠터가 생소할지도 모르겠다. 하지만 외국에서는 이미 교통의 당당한 한 주역으로써 이미 자리잡고 있다.

몇년전 필자가 일본을 다녀왔을때 고속도로에서 차량들과 함께 달리는 대형스쿠터들을 보고 참으로 감명을 받았던 기억이 있다.

250cc 란 배기량은 일본에서 고속도로주행이 가능한 최저 배기량이다. 이때문에 일본에서 250cc 배기량이 가지는 의미는 매우 큰 것 이다.

하지만 국내에서 과연 250cc 란 배기량의 스쿠터가 가지는 의미는 무엇일까? 과연 시장성은 있는 것 일까? 얼마나 소비자들에게 어필할까?

필자뿐 아니라 누구든지 이런 의문을 가지게 될 것 이고, 나름대로 결론을 내리고 있을 것 이다. 필자또한 이런 의문과 나름대로의 결론을 가지고 있고, 이번 시승기회를 통해서 여러분들에게 본인 나름대로의 의문과 결론을 서술해보고자 한다.

우선 이 글을 읽기전에 여러분들이 참고해야 할 것이 있다. 이 글은 대림 '프리윙250' 이 양산되기전 테스트차량을 시승한 것임으로 실제 양산될 차량과 틀릴 수 있다는 것 이다.

대림에서는 언제부터인가 자사의 바이크가 출시전 일반인들을 대상으로 '모니터링요원' 이란 명목아래에 일반인들을 대상으로 한 테스트를 실시하고 있다.

경쟁사인 효성이 출시직전까지 자사의 바이크를 숨기고 숨기며 개발을 하는데 반해, 대림은 일반인들에게 공개를 하면서 개발을 하고 있다는 점이 사뭇 다르다.

대림의 이러한 방식은 일반인들에게 호감을 사기에 충분하며, 출시전부터 이미 많은 관심을 불러일으키기에 충분하며, 일반인들이 가지는 불만사항까지도 개선가능하다는 점에서 매우 반길만한 일이다.

시승전부터 인터넷등을 통해 사진을 많이 보았지만, 실물을 처음 접했을때는 실망감과 흥분감이 교차했다.

첫째로 느낀점은... 역시 125cc 보단 한참이나 크다는 것 이다... '역시 250' 이란 말이 절로 나온다... 하지만 디자인을 꼼꼼이 들여다보면... 사진으로 볼때보단 조금 나아보이지만, 역시나 디자인은 마음에 들지 않는다. 물론 이 또한 필자의 개인적인 생각이다.

어떻게 보면 무난한 스타일이란 평을 내릴 수 있겠지만, '대림' 이란 이름의 최대배기량 바이크라는 점을 생각한다면 충분히 더 이쁘게 만들었어도 되지 않을까 하는 아쉬움이 많이 남는다.

최신 스쿠터들이 이곳저곳 둥글려서 모나지않고 이쁜 그런 디자인을 추구하고 있다면, 프리윙은 어딘가 각지고 투박한 스타일을 보여주고 있다.

투박한 디자인을 감추고자 애써 둥글려노은듯한 헤드라이트는 왠지 안쓰러워 보인다. 하지만 젊은층이 아니라 나이가 지긋이 든 분들을 위한다면 이 스타일이 맞을지도 모르겠다.

헤드라이트위에 위치한 그릴은 애써 둥글려노은 헤드라이트 디자인을 다시 인상써보이게 만드는 것 같아서 다소 아쉽다. 그 양옆으로 존재한 클리어타입의 턴시그널램프는 깔끔해보인다.

때어놓고 본다면 꽤나 이쁠법한 디자인이지만 이들을 한곳에 조합한 프리윙의 앞모습은 그리 마음에 들지 않는다는게 필자의 솔직한 심정이다.

뒷모습도 다소 투박해보인다. 대형 테일램프를 중심으로 좌우로 위치한 클리어타입 턴시그널램프는 시인성은 매우 좋을 듯 하지만, 디자인적인 요소에선 그다지 좋은 평을 내리지 못하겠다. 하지만 한번 각을 줘서 꺾은 애교라도 보이고 있으니, 보고있자면 그리 미워보이진 않는다. 역시 무난한 스타일이란 답이 나온다.

시트에 앉아보면 시트의 착석감은 매우 좋다. 겉에서 보기와는 달리 시트는 높지 않으며, 푹신한 재질을 하고 있다. 포지션을 취해보면 니그립이 되지 않는 스쿠터의 특성을 고려한다면 엉덩이쪽을 조금 더 낮게 설계했다면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다.

시트에 앉아 핸들에 손을 뻗어보면 핸들까지의 거리가 역시 대배기량의 여유가 느껴진다. 키 180cm 의 필자에게도 그다지 비좁다는 느낌이 들지 않는다. 플로어 패널에 발을 얹어봐도 기존 국산125cc 스쿠터에서 느끼던 비좁은 느낌은 찾을 수 없다. 역시 250 다운 여유로움이 시트에 앉아서 포지션을 잡아보는 순간부터 느껴진다.

시트에 앉아 앞을 바라보자면, 동사의 '포르테' 의 그것과 비슷한 계기반이 눈에 띈다. 가운데 스피드미터를 중심으로 좌측엔 수온계를 우측에는 연료잔량계를 장비하고 있지만, 전체적인 스타일은 영락없는 포르테의 그것이다.

250cc 라면 조금 더 멋을 부렸으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 스피드미터는 조금 더 큼지막하게 만들고... 디지털 시계정도는 기본 장비를 하고... 등등등.... 의 상상을 해보지만...

어쩔수 없는 메이커의 입장도 이해가 간다. 최대한 기존의 부품을 공유해야만 더 단가를 낮출수 있고 이는 곧 차량의 가격을 낮추는 길이 되기 때문이다. 차량의 가격이 비싸다면 경쟁력이 없기 때문이다.

결국 이런이유에서 메이커에서도 계기반에 더 멋을 부리지 못했겠지만, 최소한 250cc 를 탄다는 자부심을 느낄정도론 멋을 부려줬어야 되는게 아닐까 하는 아쉬움이 든다.

160km/h 까지 표기 가능한 계기반은 수출을 고려한든 내부에 조그마하게 마일이 함께 써 있으며, 기존과 같이 아날로그 방식으로 작동되며 스피드미터 내부에 기계식 트립미터와 오도미터를 장비하고 있다.

좌측에 위치한 수온계 역시 아날로그 방식으로 바늘이 움직이며 현재 수온의 정도를 확인시켜줄뿐, 정확한 온도를 수치적으로 나타내어주진 않는다. 우측의 연료잔량게이지 역시 마찬가지이다. 그외엔? 없다... 인디게이터가 전부이다.

계기반에서 시선을 조금 더 내려서 좌우측을 살펴보면 자동차에서나 볼법한 물건이 보인다. 바로 자동차의 에어컨구멍과 동일한 물건이다. 바이크에서도 골드윙에서나 볼법한(물론 골드윙에선 에어컨이 아니라 히터이다.) 물건이 자리잡고 있는 것 이다.

수냉엔진임을 감안하고 라디에이터의 위치를 추측해볼때 라디에이터를 식힌 공기가 이 구멍을 통해 나오면서 히터의 역할을 하지 않을까 조심스레 추측해본다.

만약 그것이 아니라면 단순히 와류를 줄여주거나 폼으로 달린 장비중 하나이리라 생각한다... 어쨋든 만약 별다른 기능이 없이 장착해놓은 것 이라면 차라리 그 위치에 조그마한 수납공간을 마련했으면 하는 생각이 들기도 한다. 물론 기능이 있고 이 기능을 위해 장착해놓았다면 불만은 없다.

그 아래를 살펴보면 좌측에 연료주유구가 있는 것을 확인 할 수 있다. 일반적으로 스쿠터의 경우 시트밑에 주유구가 있어 주유소에서 일어나서 시트를 연후 주유를 해야하는 불편함이 있다. 하지만 프리윙은 주유구가 외부에 위치하고 있어 시트에서 일어나지 않고 주유가 가능하다.

주유구 캡은 기존 대림바이크의 그것과 동일한 것을 채용하고 있다. 주유구는 키로 개폐하는 방식이다. 아직 정확한 스펙이 발표되지 않아 정확한 연료탱크 량 등은 알 수가 없다. 어쨋든 외부로 빼낸 연료주입구는 상당히 마음에 드는 부분이다.

우측에는 수납공간처럼 보이는 공간이 존재했다. 하지만 이게 왠일인가? 드라이버를 돌려서 여는 것이 아닌가? 사실 필자는 당연히 그 위치에 조그마한 수납공간이 위치하리라 생각했다. 하지만 그곳에는 드라이버로 개폐가능하게 되어 있었으며, 그곳을 열면 냉각수를 보충이 가능하게 되어 있었다.

혹시나 하는 마음에 다른 수납공간을 찾아보았다.... 없었다... 시트아래에 존재하는 메인트렁크외에는 다른 수납공간이 존재하지 않았다. 250cc 라는 배기량을 감안한다면 각 부위에 조그마한 수납공간 정도는 마련해줬어야 되지 않을까 하는 아쉬움이 남는다.

특히 국내에서는 모르겠지만 수출을 고려하고 있었다면, 고속도로 주행권 정도를 수납할만한 조그마한 공간이 핸들 주변에 위치해야 한다. 하지만 프리윙은 어디에도 그런 공간이 없었다. 만약 테스트차량에서만의 문제라면 시판차량에서는 꼭 조그마한 수납공간 하나정도는 마련이 되었으면 하는 바램이다.

핸들 및 스위치류를 살펴보면 우선 핸들그립 및 스위치박스는 동사의 '로드윈' 의 그것을 사용하고 있었다. 그래서일까? 존재치도 않는 초크레버를 위한 그림이 그려져있는 등... 역시 테스트차량 다운 모습이였지만 이는 분명 시판차량에선 개선될 문제임으로 신경쓰지 않아도 될 듯 하다.

상시점등식바이크 답게 별도의 헤드라이트 스위치는 존재치 않으며 우측엔 비상등 스위치와 스타트버튼이, 좌측엔 깜빡이(턴시그널램프)와 클락션, 하이빔/로우빔, 패싱스위치가 위치해있는 평범한 구성이다. 간결하면서도 사용하기 편리하게 위치해있어서 만족스럽다.

다만 백미러는 테스트차량만의 문제일지 모르겠지만, 핸들을 한쪽으롸 완전히 꺾었을때 스크린에 닿는걸 방지하기 위해서인지 백미러 밑에 별도의 다이가 존재했는데 바이크를 싸보이게 하는 요소로 생각된다. 시판차량에선 개선되었으면 하는 바램이다.

핸들은 상당히 높으로 튀어 올라와이으며, 플라스틱 커버로 덮여있어 마치 수입스쿠터나 수입투어러를 보는 듯 하는 기분을 연출해낸다.

키를 꼽고 돌려보면 헤드라이트가 점등된다... 그리고 잠시후 다시 꺼진다. 그리고 좌/우 헤드라이트 사이에 위치한 조그마한 포지셔닝램프만이 점잖게 어둠속에서 프리윙으 존재를 나타내어주고 있다.

상시점등식이지만 최초 키-온 시에 1~2초간 헤드라이트가 점등되었다가 다시 꺼지는 구조로 되어 있는 것 이다. 그리고 시동을 걸면 다시 헤드라이트가 점등되는 구조이다. 배터리 효율등을 고려할 경우 매우 반가운 구조임에 틀림없다.

뒷브레이크를 가볍게 잡고 스타트버튼을 누르면 엔진은 별다른 반항없이 쉽사리 작동하기 시작했다. 아이들링상태에서의 정숙성은 꽤나 좋은 편이다.

스쿠터답게 오토초크를 채용하고 있어서 별도로 초크밸브를 개폐하지 않아도 시동을 쉽게 걸 수 있다.

브레이크를 잡고 제자리에서 가볍게 스내칭 해보면 RPM 상승은 그다지 빠르지 않은 편... 스쿠터다운 엔진반응이라는 표현이 옳을 듯 하다.

제자리에서 예열을 해보면 계기반 좌측에 위치한 수온계가 조금씩 상승하는 것을 볼 수 있다. 수냉바이크임을 다시 한번 느끼게 하는 순간 이다. 서서히 쓰로틀을 열어 노면을 박차본다. 무게가 있어서인지 노면을 박차는 순간은 의외로 느리다. 저배기량 2스트로크 스쿠터들의 그것처럼 순간순간 느껴지는 순발력은 느껴지지 않는다.

어느정도 rpm 으 상승해야 비로서 뒷바퀴에 구동력이 걸려주는 느낌... 역시 250 바이크 다운 중량감이 출발부터 느껴진다.

일단 스타트 라인을 박찬후에는 그다지 굼뜨지 않다. 그냥 쭈욱쭈욱 1차곡선적으로 별다른 감흥없이 가속이 되는 느낌...

이 가속은 12~130km/h 정도까진 지속된다. 바이크 자체의 힘만으로 가속가능한 영역은 140km/h 정도의 수준... 이 이상은 탄력을 받아서 나간다는 느낌이 강하다.

필자는 최고속도를 테스트해보진 못했지만, 본 차량 모니터링 요원의 말씀으론 약간의 내리막길에선 150km/h 까지도 내보았다고 한다. 스쿠터로 이 속도를 달릴일은 현실적으로 그리 많지 않겠지만, 이정도 속도가 나온다는 여유는 역시 250 급 이다.

사실 프리윙에 얹어진 엔진은 대만 'KYMCO'  사의 엔진을 그대로 사용한다고 한다. 스쿠터에 있어서 엔진의 중요성은 무엇일까?

우선 기존 바이크들은 엔진을 프레임 아래에 얹고 엔진과 직결된 미션을 가지며, 그리고 그 미션에서 뒷바퀴까지 동력이 전달되는 계통이 모두 분리되어 있다.

반면 일반적인 스쿠터의 경우엔, 스윙암에 엔진이며 미션등 모든 계통이 통합되어 있다. (물론 최신 맥시스쿠터들은 엔진의 배치를 스윙암에 하지 않고 프레임에 하고 있다.)

즉 대림에서는 대만 킴코사의 엔진 및 동력계통 등을 모두 그대로 받아들여온 샘 이다. 이 방식이 가져다 주는 장점은 무엇일까?

우선 대만이란 나라는 우리나라보다 바이크 문화가 앞서 있으며, 그중 스쿠터가 매우 발전적인 나라이다. 우리나라보다 스쿠터 선진국인 대만의, 그것도 유명한 킴코사의 것을 엔진 뿐 아니라 기타 동력계통 모두를 그대로 받아들여왔다는 것은

기존 대림의 이미지 '내구성과 신뢰성' 에 그대로 기여할 수 있는 것 이다. 즉 새로 개발한 엔진이 아니라 기존 타국에서 좋은 반응을 얻은 엔진 및 그외 관련 계통을 그대로 가져왔음으로 그만큼 신뢰와 내구성이 확보된다는 것 이다.

다른 시각에서 바라다본다면 엔진뿐 아니라 동력전달계통 모두가 통합되는 스쿠터인 만큼 그 부분을 들여온다면 나머지 부분, 즉 프레임이나 껍대기 등만 만듬다면 바이크가 완성되는... 조금 성의없는 태도일지는 모르겠다. 기존 대림의 바이크들이, VF 엔진을 계속 이어오면서 가져왔던 소비자들의 찬반양론이 250급 스쿠터에서도 계속 지속될 듯 한 부분이다.

기존 125급 스쿠터와 250스쿠터의 가장 큰 차이점은 무엇일까? 가속성능? 최고속도? 물론 이들도 정답이라 할 수 있다. 하지만 더 중요한 것은 같은 속도로 달릴때의 힘과 RPM 의 여유일 것 이다.

스쿠터가 아니더라도, 125급과 250급 메뉴얼바이크가 같이 달린다면, 그리고 250급 바이크는 125급 바이크의 성능을 감안해서 여유있게 125급 바이크의 성능에 맞춰서 천천히 가속하고 ,125급 바이크의 최고속에 맞춰준다면?

그렇다고 해도 2배의 배기량의 차이는 존재하게 된다. 바로 같은 속도로 달릴때의 RPM 과 힘의 여유이다. 같은 속도로 달리더라도 훨씬 적게 사용하게 되는 RPM 은 실제 엔진의 진동을 매우 감소시켜주며, 이는 라이더의 피로감을 줄여주는 결정적 요소임에 두말할 필요가 없다. 또한 같은 속도로 달리더라도 힘의 여유가 있다는 것은 언제든지 운전자로 하여금 심적인 여유를 가져다준다.

프리윙도 마찬가지이다. 기존 125급 스쿠터의 최고속도인 110~120km/h 를 웃도는 속도로 달리더라도 프리윙은 힘과 rpm 에 여유를 가지고 있는 것 이다. 이 속도로 달리면서 오르막길이 나오면 속도가 줄어들고... 앞에 장애물이 있어 속도를 줄이면 다시 이 속도를 만들어내기 위해서 한참 가속해야 하는 기존 125급 스쿠터와는 틀린 여유를 가져다주는 것 이다.

결국 이 여유감은 안전운전으로 이어질 수 있다... 속도를 줄이더라도 언제든지 다시 가속할수 있다는 여유감은 결국 언제든지 속도를 줄일수 있는 분위기를 만들어 주는 것 이다. 속도를 줄이더라도 쉽게 다시 가속할수 있기 때문이다. 다만... 정속으로 차량의 흐름에 맞춰 주행하다가 차량을 추월하기 위해서 혹은 더 빠른 속도를 얻기 위해서 쓰로틀 그립을 조금 더 감으며 가속을 시도해보면, 왠지 굼뜬 가속감을 보여준다.

여기서 굼뜬다는 것은 엔진의 출력과는 무관한, 동력전달계통의 문제이다. 바로 스쿠터의 특성상 무단변속시스템인 V-벨트 시스템을 채용하고 있기 때문인데, 아마도 프리윙의 육중한 무게때문에, 원심폴리에 의해서 원심클러치가 이어지는 타이밍이 조금 늦게 설정된게 아닌가 싶다.

하지만... 이런 와중에 생기는 엄청난 소음은... 참고 넘어가기 힘든 부분이였다. 벨트와 원심폴리 무브볼의 소리로 추측되는 이 소리는... 기존 125급 스쿠터의 소음보다 훨씬 심해서... '럭셔리 스쿠터' 라는 이름으로 250급 스쿠터를 판매하기엔 다소 부족한 부분이 아닌가 생각한다. 엔진소음자체는 매우 정숙한 편 이지만, 이 소리가 매우 커서 급가속을 하기가 다소 민망할 정도였다. 특히 오르막이 이어지는 와인딩에서 코너탈출시 쓰로틀을 열때마다 들리는 불쾌한 소리와 진동은 다소 거북할 정도였다. 아직 테스트차량이니 만큼 시승차량만의 문제일지도 모르겠지만, 출발가속시 보여줬던 부드러운 연결감을 주행가속에서도 보여줬으면 하는 아쉬움이 남는다.

시승장소는 대부분이 와인딩이였다. 언더-본 타입 프레임을 채용하는 스쿠터에 있어서 차체 강성을 테스트하기엔 와인딩만큼 좋은 곳이 없다.

먼저 시승을 택한 것은 내리막코너... 산 정상에 인근한 부분부터 지상(?) 까지 내려오는 연속된 다운힐 이였다. 차체강성을 테스트 하기엔 충분하리라 생각한다. 사실 필자는 스쿠터의 코너링을 그다지 좋아하지 않는다. 언더본 타입의 특성상 차체의 강성이 약해서 코너에서 차체강성의 부족으로 인한 불안감이 크기 때문이다.

저배기량 스쿠터에 배기량이 작은만큼 이런 느낌을 느낄 수 없지만, 배기량이 커질수록 이런 느낌또한 정비례적으로 늘어난다. 이런 문제때문에 대배기량급 맥시-스쿠터들은 엔진을 스윙암이 아닌 프레임에 얹는 방식을 채택하는 등의 방법을 취하기도 한 것이니...

어쨋든 이런 걱정속에서 프리윙을 타고 내려오는 연속된 내리막코너에서의 느낌은 기존 국산 125급 스쿠터의 그것과는 비교할 수 없을 만큼의 차체강성이였다.

또한 프런트 12" 리어 13" 의 휠에 채용하고 있는 타이어는 접지력이 의외일 정도로 우수해서 코너링중 타이어의 접지력의 부족으로 인한 불안감은 느껴본 적이 없다. 휠의 직경이 작은 편이기에 휠의 회전에 의한 자이로 현상이 적음으로, 와인딩에서의 뱅킹 자체는 매우 가볍게 느껴진다. 엔진이 뒷쪽에 위치하고 포지션 특성상 엉덩이로 컨트롤 하는 특성이 큰 스쿠터의 특성상, 내리막 코너에서 충분한 차체강성과 엉덩이로 요리조리 헤쳐나가는 프리윙의 코너링 품질은 기대이상이였다.

다만 코너탈출시 활기차게 탈출하려 하면 다소 딜레이가 느껴지며, 앞서말한 불쾌한 진동과 소음은 과감하게 열었던 쓰로틀을 되닫을 만큼 신경이 많이 쓰였다.

프런트에 하중이 많이 걸리는 내리막길... 코너진입전 직선에서 프런트브레이크를 잡아보면 다소 불쾌한 느낌이 든다. 프런트 브레이크를 잡으면 마치 프레임이 내려앉으면서 브레이킹되는 기분이 드는 것 이다.

코너를 즐기면서 느꼈던 프레임의 강성에서는 이런 느낌이 이해가 되지 않는다. 역시 럭셔리 스쿠터를 지향하다보니 길어진 핸들이 강해진 차체강성만큼의 노면에서의 필링을 그대로 내 손에 전해주는 것은 아닐지 조심스레 추측해본다. 리어가 무거운 스쿠터 특성상 프런트브레이크는 강하지 않은 편 이지만, 너무 조작느낌이 좋지 못하며 조적성 또한 기대 이하이다. 와인딩을 즐기기엔 프런트브레이크의 성능과 느낌이 조금 더 좋았으면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다.

다시 바이크의 방향을 돌려 오르막 와인딩을 돌아보면... 내리막코너에서 느꼈던 느낌과는 역시나 틀린 느낌을 받게 된다. 프런트 브레이크의 기분나쁜 느낌도 눈에 띄게 줄어들고...  

다만 내리막에선 리어의 하중이 그만큼 줄어드는데 반해 오르막에선 리어의 하중이 그만큼 늘어나서일까? 리어서스펜션의 성능이 다소 의심스러워진다. 특히 요철이나 일명 깔깔이(빨래판이라고도 부름.. 도로위에 가속을방지헤 규칙적으로 깔아놓은...) 를 지날 때에는  승차감이 매우 좋지 못하며 리어타이어가 제대로 그립하고 있다는 느낌이 들지 않는다... 역시 택배를 의식한 탓 일까? 리어서스펜션은 매우 하드한 설정... 리어서스펜션은 감쇠력 조절이 가능하지만 시승차량은 소프트하게 해놓은 상태였다.. 역시 서스펜션 자체의 성능에 불만을 가지지 않을 수 없다. 그야 국내 바이크 시장의 특성상 상업적 요소를 고려하지 않을 수 없지만, 이정도의 느낌이라면... '250급 럭셔리 스쿠터' 라는 이름으로 판매하기엔 다소 지장이 있지 않을까 조심스레 추측해본다. 리어브레이크는 제동력이 상당히 우수한편이며, 왼손가락 2개만으로 컨트롤 하는 재미가 넘쳐난다. 매우 짧게 짧게 여러번돌아가는 코너를 돌며 쓰로틀을 다시 열기전에 살짝 리어브레이크를 걸어주며 순간적으로 나올 토크를 감쇠시켜줄 정도로 세밀한 컨트롤이 가능한 리어브레이크는 컨트롤 하는 재미가 상당하다.

오르막 코너를 탈출하며 가속해보면 역시 기존 125급 과는 차원이 다른 토크에 놀라게 된다. 오른손목을 살짝 비트는 것 만으로도 기어변속 없이 쉽사리 속도를 올려주는 프리윙은 역시 250급 스쿠터임을 실감케한다.

다만... 오르막이여 동력계통에 가해지는 부담이 한층 늘어서 일까? 앞서말한 불쾌한 진동과 소음은 내리막에서보다 한층 더 커진다... 이 부분은 시급하게 개선해야될 문제인 듯 하다.

이번 프리윙의 시승기간은 매우 짧은 시간이였나. 더군다나 아직 양산 모델이 아닌만큼 그 품질등에 대해서 정확히 판단을 내리기도 힘들다.

하지만 중요한건 국산최초의 125cc 스쿠터를 발매했던 대림에서 국산최초의 250cc 스쿠터를 발매할 것 이라는 것 이다.

아직 스쿠터의 용도가 상용인 경우가 대부분인 국내시장상황에서 프리윙의 위치가 어떻게 될지는 예측할 수 없는 상황이지만,

250cc 스쿠터란 시장에 발을 딛은 대림의 용기에 박수를 치고 싶다.

바이크 시장의 발전과 바이크의 보급을 위한 일반인들을 바이크로 끌어 들이는게 가장 중요한 문제일 것 이다. 그런 점에서 스쿠터는 일반인들이 가장 쉽게 다가설 수 있는 바이크의 장르이라 생각한다.

대림의 이런 선택이 어떠한 결과를 가져 올 지 모르겠지만, 대림의 이러한 도전에 다시 한번 박수를 보내고 싶으며,

또한 국내 바이크 시장에서 '프리윙250' 이란 바이크가 가져다 주는 시장의 변화와 바이크문화/인식의 변화를 우리는 주목해야 할 것 이다.