온로드존

HONDA CBR400RR NC29 시승기

OnroadZone WebMagazine - HONDA CBR400RR NC29 - 2004/12/15

글 - 파워라이더(powerrider@onroadzone.com)

사진/편집 - 파워라이더(powerrider@onroadzone.com)

불과 몇년 전 까지만 하더라도 국내에서는 '레플리카 입문 = CBR400RR' 이란 공식이 성립될 정도로 CBR400RR 의 인기와 지지도는 매우 높았다. 지금에 와서야 많은 다른 차종들이 출시되었고, 레플리카뿐 아니라 네이키드등의 다른 장르 바이크로의 관심도가 높아져서 예전만큼의 인지도와 지지도는 없을지도 모르겠다.

하지만 역시 CBR400RR 은 명차임은 물론 125에서 처음 400급으로 입문하는 사람들에게도 가장 친숙하고 친절한 바이크임에는 틀림없다. 이유없는 결과는 없는 법. 왜 그리고 CBR400RR 에 열광하고 특히 초보들의 입문용으로 가장 많이 사용되어 왔을까? CBR400RR 을 시승해보다보면 그 이유를 조금씩 알아가게 된다.

CBR400 의 역사는 길고도 험란(?) 하다. 그중 우리가 흔히 생각하는 CBR400RR 은 NC29 모델로 1990년등장하여서 1994년 마지막 부분변경 되었으며, 그 후 몇년간 더 생산되다 단종의 길로 접어들었다.

1980년대말부터 1990년대 초반까지 일본에서 레플리카가 유행을 했고, 이때 400급 시장에서 최고의 인기를 누렸던 모델이 바로 NC29 이다. 하지만 1990년대 중반에 접어들면서 일본의 거품경기의 붕괴와 함께 레플리카의 인기도 점점 시들어갔고, 이후 실용적인 네이키드모델로 그 인기는 옮겨가게 되었다. CBR400RR 도 그와 함께 역사속으로 잠들고 말게 된 것 이다.

400cc 가 주는 중요점은 무엇일까? 우선 400cc 의 경우 일본내의 면허체계로 인해서 그 중요성을 가지게 된다. 일본내의 면허체계를 간략히 살펴보면 원동기부자전차면허와, 보통자동차이륜면허(소형한정),보통자동차이륜면허(한정무),대형자동차이륜면허로 구분되게 되는데, 보통자동차이륜면허 소형한정의 경우 125cc 미만을, 보통자동차이륜면허 한정무의 경우 400cc 미만까지 운행가능하며, 대형자동차이륜면허를 취득하여야 그 이상의 바이크를 몰 수 있다. 즉 우리나라처럼 '2종소형' 면허만 취득해서 125cc 이상의 모든 바이크를 몰 수 있는게 아니라, 대형자동차이륜면허를 취득해야만 400cc 이상의 바이크를 몰 수 있는게 일본의 면허제도인 것 이다.

하지만 대형자동차이륜면허의 경우 그 시험이 매우 어려워서 합격률이 매우 낮다고 한다. 이에 반해 보통자동차이륜면허 한정무의 경우에는 대형에 비해 비교적 쉽기때문에 이를 취득, 400cc 미만의 바이크를 타게 되는 것 이다. 이때문에 일본내에서의 400cc 바이크의 위치는 우리나라로 본다면 125cc 바이크의 위치처럼 그 위치가 매우 중요한 것 이다. 그렇기에 많은 400cc 급 바이크 모델들이 일본내에서 판매되고 있는데, 수출시장에서는 400cc 바이크의 인기가 그리 크지 못함으로 내수를 고려해서 만드는 경우가 대부분이다. 그렇다면 한가지 더 생각을 해보게 된다. '왜 400cc 급 바이크가 수출시장에선 큰 인기가 없을까?' 라는 의문이다.

일본의 경우 땅이 좁은 국가중 하나이며, 섬으로 된 국가임으로 대륙을 바이크를 타고 횡단한다는 것은 상상 할 수 없다. 좁은 국토에 인구가 많다보니 인구밀도가 높다. 즉, 좁은 국토안에서 많은 사람들이 살고 하다보니 저배기량 바이크로의 이동이 유리하지만, 유럽이나 미국을 보면 넓은 대륙을 그리고 국가간을 몇시간에서 몇일씩이고 고속도로를 타고 이동하게 되는 것 이다. 이때문에 400cc 보단 더 배기량에 여유가 있는 바이크를 원하게 되는 것 이다. 또한 일본이 원유를 수입에 의존한다는 점도 생각해볼 수 있다. 즉 400cc 급 바이크는 좁은 국토에서 타기에 충분한 성능을 보이며 연비가 우수하기 떄문에 일본의 실정에 매우 적합한 것 이다. 그렇다면 우리나라는? 사실 앞서 말한 일본의 경우가 우리나라에 모두 해당된다고 볼 수 있다. 좁은 국토에 많은 인구가 살고 있음은 물론, 원유를 수입에 의존하고 있음으로 연비면에서도 400cc 급 바이크가 적합하다고 할 수 있는 것 이다. 또, 400cc 바이크의 경우 비교적 다루기가 쉽고 크기가 작으며 무게가 가볍다. 이 때문에 125cc 급 바이크를 충분히 타본 라이더라면 비교적 쉽게 익숙해질 수 있다는 장점이 있다. 이때문에 400cc 급 바이크는 많은 중요점을 가지게 되며, 면허제도와 연관이 없는 우리나라에서도 그 위치는 사실상 중요하다고 볼 수 있다.

CBR400RR NC29 의 모습은 우리에게 너무나 익숙하다. CBR400RR 는 국내에서도 그 수가 많은 편이라 어디에서도 쉽게 볼 수 있기 때문이다.

적당한 크기에 동그란 듀얼라이트의 모습, 그리고 꽉 차 보이는 프레임의 모습은 이미 15년이 다되어가는 디자인이지만 아직도 촌스럽지 않다. 출시된지 오래된 만큼 그 겉모습에서 특출난 부분은 없지만, 지금보더라도 충분히 세련되었다는 이야기이다. 특히 LCG 프레임의 질감은 언제나 봐도 매력적이다. 단순히 커다란 금속으로 이루어졌다는 느낌과 다르게 다각으로 꺾이면서 알루미늄의 질감을 잘 살린 프레임은 매우 매력적인 모습이며, 걸암(GULL ARM)이라 불리는 CBR400RR 의 스윙암또한 알루미늄의 질감을 잘 살리고 있다. 특히 스윙암은 좌우측의 모양이 틀린 모양을 하고 있으며, 그 위로 리어타이어위에 바싹 붙은 리어휀더의 모습이 공격적이다.

CBR400RR 은 400cc 급 답게 아담한 편 이다. 영원한 라이벌이라 볼 수 있는 ZXR400 에 비해서는 확실히 작다. 하지만 동사의 VFR400/RVF400 보다는 다소 뚱뚱하다고 표현해야 할까? 병렬 4기통 다운 모습이다. 시트에 앉아보면 매우 낮은 시트가 초보자에게도 안심감을 준다. 제원상 750mm 로 최신 대배기량 바이크들이 800~830mm 씩 된다는 점을 생각해보면 얼마나 낮은지 알 수 있다. 초보자에게 있어서 발착지성이 얼마나 안심감으로 작용하는지는 두말할 필요가 없다. 왠만큼 키가 작지 않고서야 쉽게 두발이 땅에 닿는다. 핸들도 극단적으로 낮은 위치에 위치하지 않고 있는편이지만 핸들의 거리가 생각보다는 먼편이라서 적당한 전경자세를 요한다. 그렇지만 장거리 투어등에서도 피로할만큼의 힘든 자세는 아니다. 스텝위치도 공격적인 라이딩과 편안함의 중간에서 타협을 했다는 느낌... 다만 키 180cm 의 필자에게 비좁다는 생각은 지울 수가 없다. 특히 시트의 앞 뒤로 여유가 별로 없다보니 탠덤시트와 탱크사이에 파묻혀서 고정된 자세로 달린다는 기분까지 든다. 특히 시트가 낮은 위치에 위치하다보니 키 180cm 의 필자에게는 무릎이 많이 굽히는 자세가 연출되는데 고속주행자세로 상체를 더 숙여보면 팔꿈치와 무릎이 그대로 닿아버린다.

계기반을 바라보고 있자면, 묘한 향수에 젖게 된다. 지금에서야 대부분이 중량감소를 위해서 디지털 타입의 초박형 계기반을 채용하고 있고, 스피드미터는 아예 액정디스플레이 타입으로 숫자로 표시하고 있는데 반해, CBR400RR 은 흘러간 시간을 대변이라도 하듯이 기계식의 두툼한 계기반이 자리잡고 있다. 가운데 위치한 커다란 타코미터를 중심으로 좌측에 스피드미터와 우측에 수온계가 자리잡고 있다. 지금보면 촌스러워 보일지 모르겠지만, 같은 시대에 등장했던 모든 레플리카들이 이런 타입의 계기반을 채용하고 있었던 만큼 당시로써는 꽤나 스포티하고 레이시 했던 디자인이다. 특히 레이스 참전을 대비해서 타코미터와 수온계가 한셋트로 이루어지고 스피드미터는 별도 분리가 되도록 디자인된 모습이 스포티한 녀석임을 알 수 있게 해준다.

키를 꼽고 시동을 걸어보자면... 탑브릿지 좌측에 위치한 특이한 타입의 초크레버에 당황하게 된다. 지금에서야 많은 CBR400RR 을 접해왔기에 아무렇지도 않지만 처음 CBR400RR 을 보았을때 초크레버를 보고 마치 자동차의 시가라이터를 보는 기분이었다. 초크레버를 순가락에 걸어 위로 잡아당기면 되며, 한참후에는 서서히 자동으로 내려가기때문에 잊어버리고 출발하더라도 초크가 계속 당겨진 상태로 달릴 일은 없겠다 (-_-;)

별도의 라이프 온/오프 스위치가 없는 모델답게 핸들의 우측 레버류는 매우 간단해서 엔진 킬-스위치와 스타트버튼만이 존재한다. 엔진 킬-스위치의 ON 상태를 확인하고 스타트 버튼을 눌려보면, 끼리릭거리는 스타트모터가 잠자던4기통엔진에 생명을 불어 넣는다. '후옹~' 하면서 힘차게 작동하기 시작하는 시승차량은 요시무라사의 사이클론 사일렌서로 교체된 상태여서, 자극적인 병렬 4기통의 배기음을 낸다. 이 얼마나 매력적인 소리이던가... 지금이야 필자는 조용한 바이크를 선호하지만... 한때 병렬 4기통의 배기음.. 그것도 CBR400RR 의 배기음을 동경했었던 적이 있었다. 필자뿐 아니라 바이크에 관심을 가지면서 병렬4기통 엔진, 그중 CBR400RR 의 부드럽고 중저음의 배기음을 동경했던 라이더분들이 많으리라 생각한다. 캠기어 방식의 CBR400RR 의 엔진은 엔진 소음이 거의 없는 편 이라서, 시트에 앉아 소리를 듣고 있어도 엔진 소음으로 인한 스트레스가 없다. 물론 이 때문에 터프하지 않다고 생각 할 수도 있겠지만, 그만큼 부드러운 녀석이란 말 이다. 가볍게 스내칭을 해보면 자극적인 배기음을 내면서 타코미터의 바늘이 뛰쳐오르는 것을 보면 녀석의 성능을 짐작해볼 수 있다.

서서히 출발을 해보면, 저속에서 부터 꾸준한 토크를 내어줌을 알 수 있다. 1단이라면 2,000rpm 만 되어도 부드럽게 출발 할 수 있음은 물론이거니와 저속에서 울컥거리거나 하는 현상이 없어서 초보자라도 쉽게 다룰 수 있겠다.

쓰로틀을 점점 열어서 가속을 시작해보면 꾸준한 토크의 상승과 함께 부드럽고 고르게 rpm 이 상승한다. 10,000rpm 을 넘어 레드죤근처까지 가더라도 녀석은 부드럽게 회전한다.

이렇게 말하자면 자칫 힘이 없다고 생각할지 모르겠지만, 부드러움 속에서 충분한 출력을 내어주고 있다. 녀석의 출력은 53ps... 일본 내수용 출력규제로 인한 출력이지만 동급 바이크들과 동일한 출력이다. 즉 같은 출력을 더 부드럽게 사용 할 수 있다는 말 이다. 부드럽게 다룰 수 있다는 점은 초보에게 있어선 매우 고마운 점에 틀림없다. 잘 훈련된 준마와도 같다고 해야할까? 하지만 미친듯이 날뛰는 야생마를 다루는 것 과 같은 자극적임은 없다.

계속 회전을 올려 레드죤인 14,500rpm 을 기준으로 변속해보면, 1단에서 약 80km/h, 2단에서 약 120km/h, 3단에서 약 150km/h, 4단에서는 이미 계기반의 한계인 180km/h 에 다른다. 5단을 넣는 순간 이미 스피드미터의 바늘은 표시 한계치를 뛰처넘어 버린다. 최신 대배기량 바이크들에 비해서는 부족한 성능일지 모르지만 53ps 의 엔진에서 주는 성능도 필요 충분하다. 마음먹으면 쉽게 180km/h 를 넘길 수 있으면 물론 0-100km/h 는 4~5초만에 끝낼 수 있다. 레드죤까지 엔진을 돌리면서 주행하는 쾌감은 400cc 만의 매력일지도 모른다. 사실 리터급 바이크로 레드죤까지 다 써먹으며 달린다는 일은 가끔... 있을법한 일이지만 400급 바이크는 어느정도 길의 여유만 있다면 언제든지 레드죤까지 엔진을 돌려먹을 수 있다. 6단 탑기어에서 정속주행시의 rpm 은 80km/h 에서 약 5,000정도이다. 이대로 쓰로틀을 열어서 가속해도 충분하지는 않지만 가속이 이루어진다. 그만큼 전 영역에 걸쳐서 충분한 힘을 내어주고 있는 것 이다. 빠르게 가감속하는 다이나믹한 주행에서라면 모르겠지만 천천히 국도를 크루징 한다면 6단으로 주행해도 가속력에서 큰 불만은 없을 듯... 다만 앞차를 추월하기 위해서는 그만큼 가속하는 거리가 길어진다는 점은 인지해두어야 할 것 이다. 앞서 말했듯이 엔진 자체는 매우 부드럽기때문에 국도를 고속으로 달려가더라도 불쾌한 진동이 없다는 점이 매력적이다. 또한 무덤덤하게 정속으로 크루징 하더라도 쓸때없는 진동이 없다는 것이 좋다.

서스펜션은 다소 소프트한 편이라서 승차감이 좋은 편 이지만, 시트의 두깨가 얇고 푹신하지 않은 편 이라 엉덩이에 전해지는 충격은 다소 있는 편 이다. 하지만 차체의 전체적인 흔들림이 적고 매우 부드럽다는 점이 마음에 든다. 특히 브레이킹시에 부드러우며 적절하게 스트로크 되는 프런트 포크의 경우 타이어 그립을 느끼기 쉬워서 초보도 부담을 갖지 않을 수 있다.

프런트 단동 2포트 캘리퍼와 소프트한 프런트포크가 주는 제동시의 안정감은 매우 우수하다. 절대적인 제동력이야 2포트 캘리퍼를 채용해서 다소 부족하지만, 그 제동력의 풍부함은 매우 좋은 편 이라서 누구든지 편안하고 충분하게 제동에 임할 수 있다. 물론 서스펜션은 초기하중(스프링텐션)과 신장측 조절이 가능한 모델이라서 원한다면 조금 더 하드하게 셋팅할 수도 있다.

코너링에 들어가보면 부담없는 브레이킹과 다소 소프트한 서스펜션의 고마움을 느끼게 된다. 그야 날카로운 브레이킹 시스템들에 비해서 절대적인 제동력이 떨어지지만, 코너직전 부드럽게 차체를 감속할 수 있음으로 차체의 자세의 흐트러짐이 적다. 물론 숙련자들이야 고성능 브레이크 시스템으로 강력한 제동을 하더라도 차량의 자세가 흐트러지지 않도록 컨트롤 할 수 있겠지만, 초보자에게는 이 부분이 결코 쉬운 부분이 아니다. CBR400RR 의 부드러운 제동시스템은 이런 부분에서 초보자에게 고마움에 틀림 없다. 또한 다소 소프트한 서스펜션으로 인해 코너링중 타이어의 그립을 느끼기에 매우 좋다. 초보들의 경우 하드한 타입의 서스펜션으로 주행하면 타이어의 그립력을 느끼지 못해서 불안해 하기 마련이지만, CBR400RR 의 부드러운 서스펜션은 타이어의 그립상태를 느끼기에 매우 좋음으로 부담없이 코너링에 임할 수 있는 것 이다. 소프트한 타입의 서스펜션으로 인해서 코너링중 과격하게 다루면 다소 큰 움직임을 보이긴 하지만 낮은 무게중심으로 인해서 그 불안함이 느껴지지 않는다. 실제 CBR400RR NC29 는 LCG 프레임을 채용하고 있는데, 이 LCG 프레임이란 Low Center of Gravity 의 약자로 말 그대로 저중심 설계 프레임이다.

CBR400RR 이 코너에서 안정적으로 움직이는데 가장 큰 공헌을 하고 있는것이 바로 LCG 프레임에 의한 낮은 무게중심으로 인함인데, 무게중심이 낮은만큼 바이크를 눕히더라도 넘어질 것 같은 불안감이 적은 것 이다. 또한 저회전부터 부드럽고 꾸준한 토크를 내어주는 엔진도 굳이 고회전으로 돌리지 않더라도 부드럽게 코너를 공략할 수 있기 때문에, 초보자가 다루기엔 더할 나위 없이 좋은 환경을 제공하는 것 이다.

그렇다고 해서 CBR400RR 의 한계점이 낮다는 것은 아니다. 누구나 쉽게 더 높은 지점에 도달할 수 있다는 것일뿐 한계성능을 누구나가 모두 써먹을 수 있다는 말은 아니다. 낮은 무게중심에서 오는 끈끈하고 안정적인 뱅킹과 완벽한 차체 밸런스가 주는 코너링... 그리고 레드죤까지 가속하며 탈출하는 쾌감은... 숙련자에게도 충분히 매력적이다. 과격하게 다루어도 표정하나 변하지 않고 달려주는 CBR400RR 의 코너링 성능은... 한계점이 어디인지 알 수 없을 만큼 안정적이라고 할 수 있다. 아무리 빠르게 달리고 깊게 눕혀도 불안감이 없으니 말이다. 이 지점이 한계인지... 아니면 이보다 더 높은 지점에 한계점이 있다는 것 인지... 이 또한 CBR400RR 의 알 수 없는 매력이라고 할까?

낮은 무게중심과 낮은 시트고, 그리고 저속부터 충분한 토크를 내어주는 엔진은 시내주행에서도 매우 유리하다. 자주 가다 서다를 반복하는 상황에서 낮은 시트가 주는 장점은 설명이 필요없음에는 물론 저회전으로 달릴 수 있다는 점 또한 설명이 필요 없는 부분이다. 급한일이 있어 정체된 차 사이를 요리조리 빠져나갈때에도 마지 수족처럼 다룰 수 있는 묘한 밸런스가 존재한다. 탠덤시에도 그 밸런스는 무척이나 좋아서 탠덤을 시킨상태에서도 부담없이 다룰 수 있다는 장점이 있다. 부드러운 특성때문에 탠덤자도 심적으로 더 안심이 간다는것도 하나의 장점이라 볼 수 있겠다. 다만 탠덤시트는 그 폭이 좁고 푹신하지 않아서 편한편은 아니다. 참고적으로 CBR400RR NC29 의 경우 탠덤스텝이 수납식으로 되어 있는데, 스텝을 접으면 리어카울의 안쪽으로 스텝이 숨겨지게 된다. 이 때문에 탠덤스텝이 평소엔 보이지 않아서 뒷쪽이 깔끔하다고 해야 될까? 탠덤시트는 탠덤때는 다소 불편하지만 편평한 형상때문에 화물적재시에 유리한데 CBR400RR 에는 그물을 걸 수 있도록 고리가 준비되어 있어서 화물 적재시에 요긴하게 쓰인다. 또한 탠덤시트를 키로 오픈하게 되면 의외로 넓은 수납공간이 존재하는데, 기본공구와 비옷정도는 충분히 들어갈만한 넓은 수납공간이다. 또한 시트가 경첩식으로되어 있어서 열면 뒷쪽에서 앞으로 열리게 되는데, 이때문에 주행중에 시트가 날아가버리는 불상사는 겪지 않아도 되겠다. (-_-;)

리어뷰미러(백미러)의 경우 진동이 적고 디자인이 날렵하지만, 접히지 않아서 다소 불편하며 이때문에 좁은 골목길에서 주차하거나 할 경우 바이크를 스탠드쪽으로 세울때 백미러가 벽에 닿거나 하지 않을지 신경이 쓰이게 된다.

깜찍한 원형타입의 듀얼헤드라이트는 오래전 설계답게 그 광량이나 조사각도가 좋지 않은 편 이다. 최신 바이크들의 멀티리플렉터 타입 대형 헤드라이트에 비하자면 상당히 부족한편... 그렇다고 해서 앞을 비추지 못하는 수준의 것은 아니다. 어디까지나... 최신 바이크에 비해서는 성능이 떨어지는 것 일뿐...

베스트셀러에겐 그 이유가 있다. 겉만 번지르르하게 만들어 놓는다고 해서 잘 팔리지는 않는다는 말 이다. CBR400RR 은 자타가 공인하는 베스트셀러임은 물론, 단종된지 몇년이 지난 지금도 그 인기를 유지하고 있을 만큼 베스트 모델임에 틀림 없다.

그런 이유들은 무엇일까? 시승을 하게 되면서 차량의 특성을 하나하나 살펴보다보면 그 답이 나온다... 내 바이크가 아닌 바이크를 시승하면서 마치 오랫동안 타왔던 바이크 만큼 친숙한 바이크는 많지 않다. 그중 한대가 바로 CBR400RR 이며, 언제 어디서든지 부담없는 조작성으로 다가오는 바이크이다. 하지만 이런 특성을 떠나서라도 넓은 수납공간이나 화물적재용 고리등과 같은 실용적인 부분이나, 캠기어 방식을 채택해 메인터넌스에 대한 부담이 한결 줄은 엔진이나 우수한 엔진의 정숙성과 내구성... 등의 장점은 누구나가 인정할만한 CBR400RR 의 매력임에 틀림없다.

혹자는, CBR400RR 이 너무 평범하고 무난해서 싫다고 얘기하기도 한다. 하지만 때론 무난하고 평범한것이 최선의 선택일때도 있지 않은가? 다루기 힘든 야생마를 타느냐... 길들여진 조랑말을 타느냐... 선택은 결국 당신의 판단에 따를 뿐이다.