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OnroadZone WebZine - Road Impression - HYOSUNG Comet 250
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모험을 택했던 회사이다..
2000년 여름... 불모지나 다름없던 국산 대배기량 바이크 시장에 국내기술로 개발한 국산바이크 미라쥬250 을 겁없이 던져놓았던 것 이다.
물론, 미라쥬 이전에도 효성의 기술제휴사 였던 SUZUKI 사의 GSX250E 란 모델을 수입해서 조립생산하여서 판매했던 적도 1980년도 초반... 잠깐 있었다.
같은 시절, 경쟁사인 대림(DAELIM) 에서도 기술제휴사 HONDA 의 VT250 이란 기종을 조립생산했던 적이 있다
하지만 1980년대 초반... 우리나라의 GNI(Gross National Income) 는 고작 2,000달러 수준이었다.
당시 GSX250E 나 VT250 은 일반 서민들의 수달치 월급에 해당되는 엄청난 가격이었으며, 당시 대부분의 바이크들은 상업적인 용도나 저렴한 운송수단등으로 저배기량만이 사용되었을뿐, 대배기량 바이크라 함은 일부 돈있는 사람들의 사유품이 였던 것 이다. 이런 상황속에서 이 두바이크의 판매부진은 어찌보면 당연한 결과였고, 결국 투자한 엄청난 돈을 회수하지 못하였다... 그리고 이는, 이후 약 20여년간 국산 바이크의 대배기량화를 막은 큰 걸림돌이 되었다.
그 후, 조금씩 바이크의 용도가 바뀌어가고 인식이 바뀌어갔지만 한번의 실패를 경험한 메이커로썬 또다시 모험을 하기가 쉽지는 않았다. 메이커의 입장에선 '라이더의 수요가 없어서 제작하지 않는다' 라고... 라이더의 입장에선 '메이커가 출시하지 않으니깐....' 이라고... 서로 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 하며 서로에게 책임을 미루기도 하였었다.
하지만.... 이젠 많은 것이 달라졌다. GNI(Gross National Income) 는 GSX250E 와 VT250 이 나오던 시절의 무려 5배에 달하며, 바이크를 단순히 서민들이 사용하는 저렴한 교통수단이나 상업적인 용도가 아닌 취미생활의 일부로, 레져로써 자리를 잡기 시작한 것 이다. 또 자동차의 한 부분인 '이륜자동차' 로써 당당히 교통수단의 역할도 충분히 하고 있는 시대로써 접어들기 시작한 것이다. 이런 상황에서 2000년 여름... 효성은 또다시 250cc 급 바이크 '미라쥬' 를 내놓았었다. 많은 사람들은 '또다시 무모한 도전을 하는구나' 라고 걱정하고 또 비웃었지만... 결과는 달랐다. 동급 수입바이크 신차의 1/2 혹은 그 이하밖에 돼지 않는 저렴한 신차가격과 저렴한 유지비, 부품값 등은 바이크 입문자들에게는 물론 베테랑들에게도 큰 메리트로 작용하여서 많은 판매를 이룩하였으며, 초창기 출시시에 가장 큰 문제거리로 자리잡았던 '국산바이크이기에...' 라는 꼬리표를 달며 따라다녔던 엔진의 내구성문제도.... 이미 출시 2년 반동안 큰 문제가 밝혀지지 않고 초창기 모델들도 모두 잘 굴러다니는 것으로 보아 기본적인 내구성도 이미 확보하고 있는 것 이다. 하지만... 어메리칸 크루져라는 장르는 스포츠성을 들어내기에는 조금 부족했으며, '레져' 라는 용도로 바이크를 더욱 더 갈망하는 젊은 층 에게는 크게 어필하긴 힘들었다. V2 DOHC 8Valve 엔진.... 충분히 스포츠 바이크를 만들만한 엔진이다.
하지만, 미라쥬의 성공과 국산바이크에 대한 인식변화등으로 이르긴 했지만 도전해볼만한 가치가 있는 모험이었다.
이미 2년이상 판매되어서 이미 엔진 내구성을 검증받았다 할수 있는 미라쥬250 의 엔진을 채용한 스포츠 스타일의 네이키드 바이크 코멧250 (GT250) 을 출시 한 것이다.
하지만 달라진 것이 있다. 미라쥬 시절, 미라쥬125를 먼저 출시하고 이의 대배기량 모델인 미라쥬250을 나중에 출시하였었는데 코멧은.... 코멧250 이 저배기량 모델인것이며, 이후(정확한 날짜는 잡히지 않았지만) 이의 650버젼이 등장 할 것 이라는 것이다.
즉... 미라쥬250이 국산 바이크의 대배기량화의 기틀을 잡았다면 코멧250은 국산 바이크의 대배기량화를 한단계 더 뛰어 올라가도록 하는 발판의로써의 역할또한 하는 것 이다.
국산 바이크에게 250이 저배기량 버젼이라...?... 재미있지 않는가..?.. 재미있고... 또한 국산바이크의 성숙한 발전에 즐겁고... 한편으로는 걱정도 되는것은 나만의 생각은 아닐것이다. 하지만.... 어쨋든 즐겁다.... 그리고 환영한다.
코멧(Comet).... 정말... 그 이름과 같이 불모지나 다름 없는 국산 대배기량 스포츠 시장에 혜성처럼 등장한..... 존재이다 ...!...
국산바이크는 물론, 어떠한 수입바이크에서도 찾아보기 힘든 디자인이다.
더블크레이들 프레임에 공랭V2 DOHC 8Valve 엔진... 그리고 도립식 프런트포크와 모노쇽... 세퍼레이트 타입의 시트... 어느 바이크들을 찾아보더라도 어디에서도 유례 없는 디자인이다.
이들을 하나하나 때어놓고 본다면 그다지 특이한 점도 없다. 하지만 이들을 모두 하나에 모아놓은 바이크는 아마도 GT250 코멧밖에 없을 듯 하다.
디자인은 어떻게 보면 촌스럽기도.... 어떻게보면 스포티 하기도 하다.
크기는 250cc 이지만 상당히 거대하다.
제원상으로도2,080x760x1,120mm 로써 CB400SF Hyper V-tec 의 2,050x725x1,070mm 보다도 훨씬 크다. 다만.. 지금까지 국산125 가 그래왔던 확대수술받은 여자같은 길을 250cc 에 와서도 다시 걷는듯 싶어서 조금 아쉽기도 하다. 배기량에 비해서 상당히 부풀려진 크기... 그리고 그로 인해서 빈약해 보이는 엔진의 모습과 바이크의 모습... 아직 디자인 상으로 수입바이크의 그것에 비할수는 없을 듯 하다.
예를
들어 회색톤의 철제 더블크레이들 프레임은.... 알루미늄 합금을 사용한
수입차량의 더블크레이들 프레임이나, 아니면 파이프프레임에 비해서
임팩트가 약하며... 차량의 디자인을 오히려 해치는 요소라고도 개인적으로
생각한다.
아직도 생각하는 것 이지만.... 가격문제등으로 알루미늄 합금 프레임을 사용할수 없었다면 차라리 프레임을 무광 검정으로 했다면 어땠을까 하는 생각도 든다. 얼마전 인터넷상에서 프레임을 무광 검정으로 도색한 코멧을 보았는데 코멧을 보면서 늘 불만을 가졌던 회색톤의 프레임이 단순히 컬러만 무광검정으로 변했는데도 외관상으로 보이는 임팩트가 그렇게 차이날지는 몰랐다. 블랙이 아니라면, 차라리 엔진과 같은 짙은 그레이(Gray) 계열도 괜찮지 않았을까 생각한다. 지금의 옅은 그레이 계열의 프레임 컬러는 아직도 마음에 들지 않는다.
어쨋든... 이런 회색톤의 더블 크레이들 프레임 사이로 자리잡은 V2 엔진은 미라쥬에 비해서는 존재감이 약하다 코멧250은 차체 사이즈가 상당히 크고 높아서 프레임 사이에 엔진이 가득찬 느낌이 미라쥬에 비해선 덜하다. 하지만, V2 엔진이 그대로 들어난 모습은... 역시 네이키드의 메커니컬한 아름다움을 그대로 보여준다.
V2 엔진의 컬러는 짙은 그레이 톤을 사용하고 있는데, 이는 의도적으로 엔진을 강조하고 있지는 않지만 짙은 그레이 계열의 컬러에서 느껴지는 은근한 임팩트는 V2 엔진을 장착한 네이키드임을 느끼게 해준다. 공랭엔진이기에 필요에 의해 장착된 냉각핀의 모습도 마음에 든다. 다만... 엔진의 디자인은 역시 어메리칸 틱 한 분위기이다. 동급의 HONDA VTR250 의 엔진 디자인에 비하자면 네이키드에 사용하기엔 다소 임팩트가 부족한것도 사실이다.
전/후 실린더 사이에 자리잡고 있는 미라쥬250과 동일한 일본 MIKUNI 제 BDS26 카뷰레이터는 메커니컬한 분위기를 불러일으키기엔 충분하다.
프레임 앞쪽으로 달린 대형 오일쿨러는 '이 엔진은 오버히트는 크게 걱정하지 않아도 되겠구나' 라는 신뢰감을 주기에 충분하다.
여전히 마음에 들지 않는 회색톤의 더블크레이들 프레임이 프런트 쪽에서 모이는.... 탑브릿에서 좌우로 뻗어나온 금색의 도립식 프런트 포크는.... 코멧 디자인의 매력포인트중 단연 최고의 매력을 자랑한다.
수입 네이키드 바이크에서도 일부 빅-네이키드에서나 찾아볼수 있는 금빛 도립포크... 굳이 비슷한 배기량에서 찾자면 SUZUKI 사의 GOOSE350 에서나 찾아볼수 있는 네이키드에선 보기 힘든 금빛 도립포크의 임팩트는.... 가히 압도적이다.
그리고 양쪽 포크 사이로 보이는 클리어 렌즈를 채용한 멀티리플렉터 타입의 헤드라이트는 디자인이 상당히 세련되었다.
또한, 마치 CB400SF Hyper V-tec 을 연상시키는 검은색 케이스를 채용한 계기반도 충분히 세련되었다.다만, 계기반 자체의 글은.... 검은색 바탕에 노란색 글씨를 새겨놓은 계기반은 시인성은 충분하지만 왠지 촌스럽다는 인상을 지울수가 없다.
도립식 프런트 포크의 인너튜브를 보호하기 위해 두툼한 프런트 휀더는, 수입 슈퍼바이크의 그것을 연상시키며, 6스포크 캐스팅 휠은 감히 국산바이크 휠중 최고의 디자인이라 말하겠다. 다만, 프런트 포크의 코멧650 을 위한 것인듯해 보이는 우측포크의 더블 디스크 장착을 위한 캘리퍼 장착 구멍은 조금... 아쉬움이 남는다... 디자인상 상당히 지저분해보인다. 이럴거라면 차라리 250도 더블디스크로 출시했었으면 하는 아쉬움도 남는다. 코멧의 오너라면 제동력의 문제를 떠나서라도 디자인을 위해서라도 650이 나온다면 더블디스크를 250에 장착해야 할듯 싶다.
그렇지만, 개인적인 생각으론 오히려 GOOSE350 의 그것보다 더 풍만하고 세련되었다. 착석감도 매우 뛰어나고 편안하다.
매우 풍만한 탱크는 마치 리터급 바이크의 그것을 보는듯한 착각을 일으킬 정도이다. 연료탱크의 용량도 무려 17L 로 국산 바이크중 최대 용량을 자랑한다.. 그저 보기만 해도 뛰어난 니그립감을 눈으로 느낄수 있을정도이다.
결론적으로....... 디자인은.... 수입차의 그것에 비하자면 아직 무엇인가가 어색하고 부족하다. 하지만.... 지금 보아도 아직 첫인상 만큼 신선해 보이는것은 좋고 싫고를 떠나서 성공이라 봐도 좋으리라 생각한다.
다만 키가 작은 라이더라면, 뒤로 솟아오른 세퍼레이트 타입의 탠덤시트나 그 옆으로 더욱더 부풀려져 나온 카울에 발이 닿아 상처가 나지 않을지 신경쓰는 편이 좋을 듯 하다.
키 180cm 의 필자에게 있어서 포지션은 여유도, 그렇다고 타이트 함도 느껴지지 않는 적절한 포지션을 확보하고 있었다.
아래로 내려다보면 보이는 리터급 슈퍼스포츠의 그것을 연상시키는 볼륨감 있는 탱크의 길이가 의외로 길어서 헨들이 다소 멀긴 하지만, 어느정도의 신체조건만 확보한다면 위화감은 없으리라.......
시트고도 배기량에 비해선 다소 높은편이지만, 키 180cm 의 필자의 경우는(우측 사진의 라이더의 경우 183cm) 발착지성에 전혀 문제가 없었으며, 키가 다소 작더라도 차체 중량이 그다지 무겁지 않아서 큰 문제는 없으리라 생각한다. 스텝의 위치는 적당히 뒤에, 그리고 적당히 높이 위치하고 있어서 스포츠주행을 하기에 적합하며, 거대한 탱크와 함께 잘 조화되어서 자연스러운 니그립을 연출하는데 어색함이 없다.
키가 작은 라이더라면 높은 시트고 때문에 조금 불안하지 않을까 하는 생각도 든다. 하지만 무게가 153kg 으로 가볍기 때문에 적응된다면 크레 문제는 없으리라 생각한다.
'두루룽~' 하는 배기음은 역시 250cc의 그것이다. 배기음은 잘 억제되어 있어 그다지 크지 않지만 125cc 의 힘없는 '도로로롱' 하는 배기음과는 임팩트가 틀리다.
그리고 V2 엔진이다. 국산바이크 대부분이 채용하는 단기통125cc 엔진의 그것과는 배기음 자체가 틀리다.
2-1 머플러의 채용으로 같은 엔진을 채용한 미라쥬250 의 배기음에 비해서 조금 더 부드럽고 스포티하다.
시승당일은 날씨가 매우 추워서 엔진이 긴 예열 시간을 필요로 했고 첫 시동이 좋지 못했지만 초크밸브만 적당히 잘 사용한다면 왠만큼 추운날이 아니라면 시동을 거는것은 크게 문제가 없으리라 생각한다. V 형 엔진의 대부분이 그렇듯 엔진이 제대로 예열되기 전까지는 아이들링이 조금 불안정한 느낌이 있다. 하지만, 적절히 예열후엔 안정된 아이들링과 배기음을 뿜어낸다.
역시나 처음 바이크를 보면서 받았던 인상과 마찬가지로 검은 바탕에 노란색 계기반의 경우 시인성은 좋지만, 촌스러운 이미지는 어쩔수 없나보다.
미라쥬250의 그것처럼 차라리 검은바탕에 흰색글을 사용했다면 깔끔하고 좋았을듯 하다는 아쉬움이 남는다.
좌측 스피드미터와 우측 타코미터라는 평범한 구조의 계기반... 그리고 그 계기반 사이에 위치한 연료 잔량게이지는... 네이키드의 모범적인 디자인을 그대로 따른다.
그외 인디게이터는, 좌/우 턴시그널램프(깜빡이) 인디게이터와, 하이빔, 뉴트럴 인티게이터로 이루어져 있다.
250cc 다운 필요충분한 동력성능... 그러나 기어비 설정이 아쉽다.... 예열을 적당히 한 후, 클러치 레버를 잡고 지긋이 쉬프트 레버를 밟아 기어를 1단으로 넣어본다. '턱~' 하는 기어체인지 소리.... 그리 깔끔하지는 않은 소리이지만 기어가 들어갔단 느낌은 확실히 받을수 있다. 1단에서 약간 rpm 을 높여 스타트 해보면 코멧250은 가볍게 대기속으로 스며든다. 그리고 점점 쓰로틀을 오픈시켜가면, 1단 기어비가 의외로 높다는 것을 느낄수 있다. 1단에서는
파워풀한 설정으로 이 느낌은 2단까지 이어진다.
기어비때문일까? 빠른 변속을 요구해서인지 스타트 가속은 그리 빠르게 느껴지지 않지만 상당히 파워풀한 느낌을 받는다.
이는 아무래도 국내 바이크 시장의 특성상... 택배를 고려해서 인듯 하다.
1단에서 레드존에서 내는 최고속은 50km/h 를 조금 상회하며 2단은 80km~90/h.... 3단은 120km/h 정도이다.
1, 2단은 택배를 상당히 의식한듯하며, 단순히 수입바이크들 처럼 레져용으로만 제작되었다면 1단에서 그이상의 속도를 낼수 있도록 했더라도 충분한 동력성능이라 생각한다.
아직 우리나라의 현실상 100% 레져용 바이크로만은 출시할수 없는 현실을 한탄하고 안타까워 해야 할뿐... 코멧250 자체에 불만을 가질 생각은 없다.
가속할때 역시 2기통 다운 느낌을, 물론 대배기량 2기통 엔진에 비하자면 턱없이 부족한 리듬감과 박진감 이겠지만 역시 2기통 다운 느낌을 주고 있는 것 이다.
Mikuni 제 BDS26 카뷰레이터가 리듬에 따라 전/후 실린더에 혼합기를 넣어주고, 이 혼합기는 리듬에 따라 전/후 피스톤 각각 다른 박자에 맞춰 압축되고... 또 폭파되고.... 폭파된 배기개스는 배기음과 함께 매니홀더를 따라.... 집합관에 모여져....
하나의 사일렌서로 부드럽게 연결되어 나가는.... 4기통의 그것이 크랭크축의 회전하는 감각이라면, 역시 2기통의 그것은 실린더내의 혼합기가 폭파하는 감각이고, 코멧 또한 그렇다.
다만 역시 배기량의 부족일까? 고회전으로 갈수록 이런 느낌이 줄어드는것은 사실이다.
1,2 단에서 빠른 기어변속을 요구하고 파워풀하지만, 매끄럽게 쭈욱 뻗어나가는 가속감을 맛볼수 있는 것은 3단기어 정도에서 부터이다. 1,2 단에 비해서 파워풀한 느낌은 없지만 울컥거리는 느낌또한 없어 좋다.
4단에서는 레드존근처까지 돌리면 160km/h 정도의 속도까지 낼수 있었다.
왠만한 오르막길은 4단에서 140km/h 이상으로 치고 올라가기 충분했으며, 평지에선, 네이키드에 어울리진 않지만 탱크위에 바싹 붙을경우 4단에서 160km/h 정도에서 5단으로 변속하면 살짝 170km/h 를 넘어가는 성능을 보여줬다.
물론 이는 계기반상 속도이며, 국산 바이크의 평균적인 계기반 오차를 고려한다면 실측 최고속은 150정도가 아닐까 하는데, 사실 250급 V2 네이키드에 있어서 실측속도 150이라면 상당한 성능이라 생각한다. 이정도면 도로의 흐름을 한템포 리드하기엔 충분하다. 다만.... 120km/h 이상의 속도에서 같은 속도로 달리고 있던 앞차를 추월하기 위해선 조금 버거웠던것도 부인할수 없는 사실이다. 그리고 V2 엔진은 고회전에서도 매끄럽게 돌아가지만, 6,000rpm 부근에서의 불쾌한 진동이 아쉽다.
적절한(?) 시트고, 편안한 포지션, 가벼운 차체, 그리고 스트레스 없는 엔진반응..... 다만 키가 작은 라이더라면 발착지성에 조금 문제가 있을지도 모르겠다.
250cc 이긴 하지만 1,2 단에서 기어비가 높아서인지 시내에선 스타트후 빠른 변속을 해야했다.
하지만, 어디까지나 국산 바이크의 필연적인.... 선택일수밖에 없는 택배를 의식해서 이기 때문이다.
하지만 역시 125cc 와는 다르다, 굳이 고 rpm 까지 돌리지 않더라도 시내에서 주행가능하다.
차체폭은 125cc 의 그것과 크게 차이가 없어서 바쁠경우 차 사이를 빠져나가는 것도 125의 그것과 별반 차이 없다.
또한, 라이더의 눈높이가 상당히 높고, 라이더의 시야를 방해하는 그무엇도 없는 네이키드 스타일의 바이크이기에 시내에서 도로 앞의 흐름을 훤히 내다보고 빠른 길을 택하여 갈수 있었다. 필자의 경우 두발바닥이 편하게 노면에 닿기에 잦은 신호대기에서도 불편 없이 시내를 통과할수 있었지만 키가 조금 작은 라이더라면, 신호대기시에 어느정도의 불편은 감수해야 하리라 생각한다. 다만 이때도 무겁지 않은 건조중량은 라이더에게 큰 부담은 주지 않는다. 전체적으로 시내주행은 국산바이크의 대부분이 그렇듯.... Good~
디자인상으론 뛰어난 프런트포크.... 내실이 부족하다......
디자인상으론.... 국내 모사의 휴대폰 광고처럼 'Looks~ Good!' 이다.
하지만, 이 녀석의 성능은 Good 이라고 하기엔 조금 힘든 성능을 보여주었다.
택배를 의식해서 일까? 서스펜션은 상당히 하드한 설정을 보여주었으며, 도로에서 요철을 통과할때마다 불안에 떨어야 했다. 리어서스펜션도 요철에서 충격을 제대로 흡수하지 못하였다. 이는 아마도 택배를 의식한 설계때문이 아닐까 생각한다. 아직 국내 바이크 시장의 문제로 인하여 상업적인 용도를 고려하지 않을수 없는 현실이 안타까울 다름이다.
프런트포크의 경우 어드저스터블도 불가능한 타입이라 프런트 포크 오일량 조절등의 불편한 방법으로가 아니라면 프런트 서스펜션의 성능을 조절할 방법이 없다.
도로위의 과속을 방지하기 위해서 만들어 놓은 요철... (일명 빨래판 or 깔깔이) 이 위를 고속으로 통과할때의 승차감은..... 현재까지의 국산 바이크에 비해서 나아진 점이 없는듯 하다.
특히 코너에서 서스펜션의 움직임이 상당히 위화감이 있고 불안한 감이 있다. 요철위에서 코너링이라도 할때면, 언제 털릴지 모를듯해 보이는 불안한 헨들링에 신경을 곤두세우지 않을 수 없었다. 스포티해 보이는 프런트 포크라든지 그외 차체 구성들, 커다란 크기나 높은 차체 등을 볼 때에는 이 녀석이 레져용이란 생각이 들지만, 실제 서스펜션등을 볼땐 택배위주가 아닌가 하는 생각도 들고 지금에 와서는 도무지 어디에 초점을 두고 제작한 것인지 의심을 하지 않을수가 없다.
어쨋든, 상업적인 사용용도로써의 사용을 너무 염두해 둔 탓인지 레져용, 승용으로써 만족시켜야할 승차감과 노면추종성을 다소 많이 희생시키고 있는듯해 조금 씁쓸하다.
필요충분한 브레이킹성능, 더블디스크를 갈망시키기도 한다.
코멧250에 사용되는 브레이크 시스템은 프런트 300mm 디스크와 2포트 캘리퍼, 리어 210mm 디스크와 2포트 캘리퍼를 각각 싱글이다.
코멧에 사용된 캘리퍼는 미라쥬에 사용된적 있는 캘리퍼로써 이전까지도 이미 국산중에선 뛰어나단 평을 받아왔다.
코멧의 경우 프런트 디스크 사이즈만 해도 미라쥬의 275mm 에 비해 25mm 확대 되었고, 리어브레이크도 미세하게 컨트롤하기가 까다로운 드럼브레이크 타입을 폐지하고 디스크 브레이크 시스템을 채용하고 있다는 점도 반갑다.
이런 브레이킹 시스템을 채용하고 있다는것 자체로만 보더라도 제동력은 어느정도 실감할수 있으리라 생각한다.
그렇다고 해서 수입 슈퍼스포츠 계열의 그것처럼 '내려 꽂히는' 식의 파워풀한 제동력이 아니라 공도에서의 급감속에 밀림이 없는 수준의 필요충분한 제동력이라는 말 이다.
수입 바이크들의 그것에 비교하자면 부족한 제동력임은 부인할수 없는 사실이리라....
하지만, 지금까지 국산 바이크들이 공도에서 급브레이킹시에 부족한 제동력을 보여주었고, 고속으로 직선을 주행하다 코너진입전 약한 브레이킹으로 진입 한참 전 부터 제동했어야 했던것에 비교하자면 코멧은 상당히 여유있는 제동성능을 확보하고 있고 또 이로써 더 즐거운 와인딩 로드를 즐길수 있을 것 이다.
다만, 프런트 브레이킹시에도 프런트 서스펜션의 하드한 설정에 위화감을 느끼지 않을수 없었으며, 프런트 풀 브레이킹시에도 '과연 프런트 포크의 한계지점이 어디일까? 감이 없네...' 란 생각을 수도 없이 해야했다.
이어 등장할 코멧650에는 더블디스크가 채용되며, 코멧250 에도 코멧650 을 대비해서 인지 더블디스크를 장착할수 있도록 모든 준비(?) 가 되어있다. 없다면 아예 생각도 하지 않겠지만, 있다면 해보고 싶은 것이 사람의 심리...!... 650이 출시 된다면 650용 파츠를 통해서 더블 디스크로 만들수도 있을 것 이다.
제동력이 현재의 싱글 디스크에 비해서 더 향상될 것은 두말 할 필요가 없을 것이며, 디자인상으로도 41mm 도립포크와 300mm 대구경 더블디스크의 박력역시 두말 할 필요가 없으리라 생각한다.
인터넷상으로 돌아다니다 보면, 이미 코멧250에 더블디스크를 장착한 분이 올리신 사진을 볼수 있는데 41mm 도립포크와 300mm 대구경 더블디스크의 압박은..... 수입바이크의 그것이 부럽지 않았다
다만... 아직 부품이 정식으로 출시된것이 아니라 코멧250 에 사용되는 좌측 캘리퍼를 우측에 뒤집어 장착했다고 한다. 어쨋든.... 제동력 자체는 필요충분하지만, 더 강력한 제동력을 원한다면 650이 출시되었을때 더블디스크를 장착한다면 제동력 향상과 디자인상의 향상을 충분히 가져올수 있으리라 생각한다.
(2003/05월 다시 수정 - 효성에서는 이런 소비자의 기호를 반영해 GT250s 라는 더블 디스크 모델을 발매했습니다 ^^)
날렵한 코너링 성능, 하지만 불안하고 안정감이 부족하다.
코멧 시승기회를 가지기전 이미 주위에 많은 코멧라이더 분들이 '코너가 상당히 불안하다' 란 불만을 호소해왔기에 시승전 부터 이미 조심스레 코너 공략을 해야 겠다는 마음 가짐을 가지고 있었다.
사진에 계속 등장하시는 차주 '겁나는조폭'님께서도 코멧의 코너에 대해 불안하다는 말씀만을 계속 하셨다.
디자인상으로 보기에도 차체의 높이가 상당히 높아 무게중심이 높다는 것을 느낄수 있는데, 단순히 무게중심이 높다면, 코너에서 '훌쩍~' 하고 쉽게 바이크를 눕힐수 있다.
하지만 이때 코너링에서의 안정감을 확보하기 위해선 차체가 상당한 밸런스를 갖추고 있어야 하며 차체의 강성도 상당히 확보해놓고 있어야 한다. 코멧뿐 아니라 대부분의 V-2기통 스포츠 바이크들이 무게중심이 높다.
이 높은 무게중심을 가지고 코너에서 '훌쩍~' 하고 병렬 4기통에 비해 상당히 쉽게 바이크를 눕힐수 있는데, 다만 이때 바이크가 누운후의 차체의 안정을 위해서 차체 밸런스와 강성에 상당히 메이커들이 신경을 쓴다. 외국의
바이크 회사들은 이미 V-2기통 스포츠 바이크를 수차례 판매하고 그것을
레이스에 까지 투입하기에 이미 이것에 대한 많은 Know-How 를 가지고
있기에 차체의 밸런스와 강성을 상당히 확보하고 있지만, 아쉽게도....
효성은 그렇지 못하다.
V-2기통 엔진을 장착한 스포츠 바이크는 처음 시도인 것이다.
그렇기에 이것에 대한 정보들과 Know-How 가 부족하기에 수입 바이크들의 그것에 비교할수는 없을것이다.
코너에서는 미라쥬250에서 느꼈던 안정감 있으면서도 날렵한 코너링 성능이 아쉽다.
미라쥬250이야 어메리칸의 기본 컨셉인 Long&Low 스타일을 철저하게 따르고 있음으로 차체의 무게중심이 낮게 위치하고 엔진또한 지면과 가까운곳에 위치하기 때문에 차체 밸런스등의 확보에 코멧에 비해서는 조금 덜 까다로웠기 때문이리라 생각한다.
결론적으로, 필자의 코멧에 관한 코너링 성능을 표현하자면 한마디로 다른 사람들과 같은 평을 내릴수 밖에 없다. '불안하다' 이다.
직선에서 필요충분한 동력성능으로 '두루루루룽~' 하는 2기통 엔진의 배기음을 느끼며 달리다가 브레이킹후 코너에 진입하면서 바이크를 '스윽~' 하고 기울이기 시작하면 처음에는 어느정도 탄력감을 가지고 바이크가 반응하다가 일순간에 무게중심을 깨뜨리면서 '확~' 하고 누워버린다는 표현이 가장 옳은 표현일까? 갑작스레 너무 쉽게 누워버리는 코멧의 코너링에 위화감을 느끼지 않을수 없었다.
위에서도 단점으로 지적했던 하드한 서스펜션은 코너에서 약간의 요철만 있어도 헨들이 상당히 불안해지는것을 느낄수가 있다.
굳이 필자가 타이어를 의심하지 않는 이유는 차체 강성이 높고 밸런스가 뛰어나기로 유명한 XJR400 에 Shinko 사의 투어링타이어 (코멧에 채용되는 것과 같은 스포트 타이어도 아니다... 일명 트럭타이어 -_-) 를 끼우고도 코너링에서 충분한 그립력을 (물론 어디까지나 가격에 비해 충분한, 수입 하이그립타이어의 그립력과 비교할바가 아니다) 확보해주었었기 때문이다.
물론 타이어를 더 하이그립 타이어로 교체할 경우 코너에서의 어느정도 향상은 있을 것 이다. 부족한 서스펜션의 노면추종성을 하이그립 타이어로써 어느정도 커버할수 있을 것 이고, 차체의 불안함으로 코너 밖으로 밀리는 타이어를 그립력으로써 어느정도 막을 수 있을 것이기 때문이다.
하지만, 이는 어디까지나 근본적인 문제를 놔두고 다른 부분을 개선함으로써 근본적인 문제를 커버하는 것일뿐...!... 역시 근본적인 문제는 차체의 언밸런스와 강성등의 부족함이라 생각된다.
또 다른 문제점을 꼽아 보자면 직선에서도 불만이었었던 기어비가 코너링시에 너무 아햏햏하다는 것 이다. 1,2 단 기어가 택배를 위해서인지 기어비가 너무 높아서 코너에서 1,2 단 기어를 선택하면 울컥거림이 심해 차체 밸런스가 상당히 흐트러진다. 예를 들어 80km/h 정도로 오르막 코너를 돌아나가려면 3단 기어로 돌아나가자면 힘이 부족하고, 2단 기어로 돌아나가자면 레드존 근처인 것 이다. 이는 엔진 출력 부족의 문제와는 상관 없다. 엔진 출력은 충분하나, 이를 노면에서 바이크를 밀쳐주기까지의 문제... 바로 기어비의 문제인 것 이다. 여기서도 역시 코멧을 원망할수는 없었다.... 아직 상업적인 용도로 바이크를 많이 사용하는...그렇기에 어쩔수 없이 이를 의식하고 만들어야 하는 국내 바이크 시장의 현실을 안타까워 해야 할 뿐... 다만, 여기에서도 익숙해진다면 이를 커버할 방법은 있다. 코너링중 기어를 변속하거나 하는 방법이다 -_-;;;;; 아쉽다... 동급의 수입 2기통 바이크 엔진이 부럽지 않을 정도로 뛰어난 파워를 보여주면서도 이 파워를 코너에서 제대로 활용하기가 이렇게 까다롭다는게....
저렴한 가격도 중요하지만, 차의 전체적인 밸런스와 완성도가 아쉽다. 시승중, 와인딩을 계속 왔다갔다 하며 익숙해지려 하기를 여러번... 이렇게 익숙해지기 위한 시간이 오래걸린 바이크는 오랫만이다. 그렇기에 의외로 반갑고, 도전해보고 싶은 욕심과 욕구가 생기는 바이크도 꽤나 오랫만이다. 어느정도 익숙해진후에는 코멧의 불안한 코너링에 대한 '불안감'이 조금씩 사라져갔다. 코멧의 코너링 성능이 몇십분 사이에 향상되었을 리는 만무하다. 바로 라이더의 마인드가 개선된 것 이다... 코너에서 불안하지만, 결코 쉽사리 도로 밖으로 라이더를 던져버리지 않는다는.....그런 믿음을 가진후에야 비로서 심리적인 '불안감' 을 조금씩 떨쳐버릴수 있었고 코너에서의 차체 불안은 여전하지만, 이를 '아~ 코멧은 원래 이러면서 돌아가지?' 라고 생각하게 되자 조금씩 페이스를 높일 수 있었던 것 이다. 다만.... 페이스가 조금씩 높아져가도 이 녀석으로 바이크의 한계점까지는 물론 한계점의 근처까지도 풀뱅킹 해볼수는 없었다. 이번 시승기회는 다소 짧은..... 하루 일정의 시승기회였지만 기회가 된다면 장시간 (효성관계 업자들이 롱텀인프레이션을 위해서 코멧을 무상 렌트해주진 않으려나 ㅠ,.ㅠ) 주행하면서 코너에서 코멧의 한계점을 느껴보고 싶고 그후에 다시 글을 적고 싶은 바램이 있다.
시승이 끝난후... 다시 XJR1200 을 타고 시승장소를 떠나오면서 XJR1200 이 무겁고 둔하게 느껴진것도 코멧에 익숙해졌기 때문일까?
250cc...!... 장거리도 문제 없다...!... 시승중, 차가 없는 국도를 달려본 것은 그리 길지 않다. 코멧의 엔진 퍼포먼스를 테스트하기 위해 차량의 주행이 뜸한 도로에서 최고속도 등을 테스트하며 잠시 크루징 테스트를 해본 것이 전부이다. 다만, 이때 받은 느낌은 코멧이 충분히 장거리 용으로도 충분하다는 결론이다.
5단 Top Gear 에서 80km/h (시승도로의 제한속도임) 를 무덤덤하게 달릴때의 rpm 은 약 5,000rpm...!... 물론 국산125와 비교할 대상은 아니리라 생각하지만, 코멧을 구입하려는, 혹은 관심을 가지는 대부분의 라이더가 국산125를 타는 혹은 타왔던 라이더이리라 생각하고 이렇게 굳이 125와 비교하자면 국산125 들이 5단에서 80km/h 를 내기위해선 8,000~10,000rpm 정도 이다. 코멧250은 단 5,000rpm...!... 2/3 ~ 1/2 수준 인 것이다. 그리고 이 상태에서도 쓰로틀을 비틀면 다시 가속을 시작한다. 다만, 역시 원하는 가속을 얻어내기 위해선 쉬프트 다운이 필요하다. 하지만, 한가로운 도로에서 5단 5,000rpm 으로 80km/h 정도로 무덤덤하게 크루징 하다가 멀리 보이는 앞 차량을 추월하려 한다면, 굳이 기어를 내릴필요 없이 5단에서 가속하더라도 어느정도 거리가 필요할뿐, 추월할수 있을정도의 가속력은 확보하고 있다.
이런 rpm 의 여유는 장거리 주행시의 연비에도 큰 공헌을 한다. 장거리 주행이라면 rpm 의 여유로 인해 125와 큰 차이 없는 연비를 제공할 것 이다. 이 녀석의 적정 크루징 속도는 80~100km/h 정도... 이 이상의 속도는 주행풍도 심할뿐 아니라, 엔진도 고 회전으로 올라가는 것이 사실이다. 물론 이런 것을 다 무시한다면 140km/h 이상의 속도로도 계속 달릴수 있는 성능은 확보하고 있다.
글을 마치며....
무척이나 오랫만에 잊혀지지 않는 바이크를 만났다.
이 녀석의 인상과 느낌은 시승이 끝난후 아직도 잊혀지지가 않는다.
잊혀지지 않는 이유가 바이크가 좋아서라고 혹은 나빠서라고 구차하게 생각하기도 얘기하기도 싫다.
라이더에게 이렇게 자신을 기억시킬수 있는 바이크라면, 좋건 싫건간에 뭔가 특별한 것이 있을테니 말이다.
'뻔한 성능의 국산250 바이크가 뭐가 그리 인상에 남냐?' 라고 반론 하는 사람도 있을 것 이다. 하지만, 최고속도가 몇 km/h 이고, 엔진 출력은 몇 마력이네.... 이런 숫자놀음은 적어도 나에게는 아무런 의미가 없다. 최고속이 빠른 바이크만이... 가속력이 좋고 힘이 넘치는 바이크만이 큰 인상을 남기는 것은 아니다.
그렇지만, 한편으로는 기대가 컸던 만큼 아쉬운 부분도 많았다. '조금만 더 신경썼다면.....' 하는 생각이 드는 부분도 많았다.
사실 완성도등이 떨어지는 것은 부인할수 없는 사실이기도 하다. 짧은 시승기간이 였기에... 아직, 이 녀석의 정체를 파악하지 못해서 일까? 짧은 시승에 대한 아쉬움도 잊혀지지 않는 인상만큼이나 많이 남는다. 기회가 된다면 꼭 다시 만나보고 오랫동안 만남을 가져보고 싶은 욕심이 나는 바이크이다. 그리고.... 결론적으로.... 성능이나 완성도 등의 모든 구차한 것을 떠나서 이런 인상을 남기는 바이크를 꽤나 오랫만에 만나보아서 무척이나 기쁘다.
끝으로, 시승에 협조해주신 겁나는조폭님과 함께 와주신 태비님께 이 자리를 통해 감사드립니다. |
효성(HYOSUNG)...
효성은
또다시 모험을 시작했다.
처음
이녀석과 대면했을 때의 인상은.... 한마디로 신선했다.
운전석과
탠덤석이 단차로 분리된 세퍼레이트 타입의 시트는, SUZUKI 사의 GOOSE350
의 그것을 연상시킨다.
배기량에
비해 다소 높은 이 녀석에게 걸터 앉기는 그다지 힘들지 않다.
친숙한
HYOSUNG 의 로고가 양각으로 새겨진 키를 꼽고 이그니션 ON 을 시킨후
스타터 버튼을 누르니, V2 250cc 엔진은 조용히 잠에서 깨어난다.
시동을
걸고 시트에 앉아서 계기반을 바라보자면...
시내주행은
오래 시승해보지는 못했지만 아주 짧은 시내주행중 받은 인상은 상당히
편안했다는 것이다.
코멧250을
보면서 가장 눈에 들어오는 부분이 바로 금빛의 인너튜브구경 41mm 의
도립포크 일 것 이다.
브레이킹성능은
국산 바이크중에선 가장 제동력이 좋다고 감히 말하고 싶다.
300mm
대구경 디스크를 더블로 장착하고 41mm 의 도립식 포크를 채용한다.....
사실 300mm 대구경 디스크는 싱글로 장비할경우야 250cc 급에서는 흔한
존재이겠지만 300mm 디스크를 더블로 장비한 바이크는 600cc 슈퍼스포츠
급 정도이다. 물론 코멧은 300mm 싱글 디스크를 장비하고 있고, 650이
이를 더블로 장비할 것 이지만 코멧650 이 출시될경우 그 부품을 사용해
코멧250 에도 300mm 대구경 디스크를 더블로 장비할수 있는 것 이다.
많은
분들이 가장 궁금해하고 가장 관심을 가지는 부분이 바로 코멧의 코너링
성능이라 생각한다.
일부
라이더들은 코멧에 채용된 Shinko 타이어의 문제가 아니리라 생각하기도
하지만, 필자의 생각으로는 이는 타이어의 문제보다는 차체밸런스등과의
연관이 더 깊으리라 생각한다.
참으로
오랫만에 설레이는 마음과 기대감으로 시승에 임할수 있었던 바이크이다.