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 VFR-800 인터셉터(이하 뷔엡알)
이 기계덩어리를 갖기위한 몸부림이 시작되었다.
어디서 실물을 본적도 없었다. 인터넷이나
잡지에서의 사진과 스펙이 전부였다.
헌데 왜 이녀석에게 자꾸 끌리는 이유가 뭘까.
일단, 난 외적인 디자인을 중요시하는 사람으로서
(그렇다, 난 뽀다구로 바이크를 타는
소인배였다) 이녀석의 외형에 홀딱 반해있었다.
또, 중요한것 하나. 그동안 YZF-R6(이하
알육) 을 타면서 느꼈던, 스파르타식 빡쎔. 난 그
빡셈이 몸서리 처지도록 싫었던것이다.
다들 알차알차를 외쳐대지만, 내가
생각하는 바이크란것은 좀 편했으면 하는 생각이었다.
알육, 코너링 좋고, 날렵하고, 이쁘고, 다좋다. 헌데 빡쎄다.
그러던중,
뷔엡알을 알게 된것이다.
내가 뷔엡알을 사기로 작정을 하고 일을 진행시키는 무렵. 주변의 모든 사람들이 나에게 물 었다. 너
미쳤어? (그래 우린 미쳤어)
그돈이면 02알원이나 구오사 빡스 까겄다. 그딴거 왜사냐. 흑...
그렇다. 솔직히 뷔엡알 가격대
성능비(달리기 성능) 가 다른 리터급 최신기종보다 딸렸다.
가격은 ABS 사양이 일본현지가로 구오사 가격과 같았다. (국내에서는
희소가치때문에 약간더 비싼걸로 알고있음)
하지만 필이 이미 꽃혀버린 나는 얼떨결에 마주친 기회에 갑자기 업글아닌 업글을 하게되었다.
 -뷔엡알에 대해 전반적인 부분 잠깐 소개.
뷔엡알은 V형 4기통의 갓댐 엔진을 얹고, 겉모습은 F차와 스포츠 투어러의
중간적인 어정쩡한 사생아로 태어난다.
뷔엡알 750의 후속타로 NR750 과도 연장선상에 서있다.
뷔엡알 400 이나
알뷔엡 400 과도 형제지간이다.
내녀석은 외수용(유럽사양으로 추정) 에비에스 사양으로, 일본현지 소비자가 110 만엔정도,
출력은 111마력? (제원표마다 다 틀려서 뭘 믿을지 모름) 무게도 218 키로정도 (에비에스는 222 킬로라는 소문도 있음)
어째튼, 제대로된 스펙은 잘 모르겠고, 일단 힘은 110 여 마력밖에 안되는데다가 무게는 하야부사보다 무겁다는것은 확실하다.
전에 타던 알육이 120 마력에 169 킬로이니 (스펙상) 전혀 정반대 되는 차로 바꾼것이다.
또, 뷔엡알이 죽어라 달리기
머쉰으로 만들어지지 않은것은 이것저것을 보면 대충 알수있다.
요즘 유행하는 기술이나, 혼다에서 좀 한다하는 기술들은 웬만큼 다 집어넣어서
짬뽕시켰다.
전후연동 에비에스 브레이크에, 인젝션 하이퍼 브이텍 엔진, 이리듐 스파크 플러그,
할로겐 4구경 헤드라이트 벌브,
사이드마운트 라디에이터, 프로암, 3원 촉매장치, HISS 이그니션 시스템 등등...
어디 자랑 할라고 만들어놓은것 같다.
근데 왜 달리기 성능은 그모냥이여?
 -세부사항
1. 엔진: 뷔엡알800. 실은 800 씨씨도 아니다. 순
뻥이다. V형 4기통 781 씨씨 엔진으로, 매니아 들이 흔히 꺼리는 V형4기통 특유의 갓댐배기사운드를 연출한다. 또, 병렬4기통보다
힘도 딸린다.
저속토크에서는 그 차이가 더 크다. 브이텍을 장착함으로서 (6,500 이하알피엠에서는 밸브 2개만 사용, 6,500
알피엠 이상에서는 밸브 4개 다 사용) 저속토크를 보완하려 시도했으나. 그리 큰 효과는 없다.
일단, 시동을 걸면, 혼다 특유의
엔진필링이 전해져온다.
야마하 가문의 매끄러운 비단결 필링에 익숙해진 나에게는 흡사 가와사키를 만나는듯한 투박한 필링에 눈살을
한번 찌푸린다.
혼다도 부드러운 엔진필링으로 정평이 나있지만, 부드러움과 매끄러움은 차이가 있다. 혼다엔진에는 웬지모를 서걱서걱의
느낌이 있다.
아이들링은 상당히 양호하다. 엔진돌아가는 박자가 어긋남이 없이 부드럽게 돌고있다. 배기음도 조용해서 돌고있는지
안돌고있는지 궁금해질때가 있다.
스로틀은 그리 민감하지도, 또 둔하지도 않게 적당하게 반응한다.
2. 포지션: 일단 딱
앉아보면, 확실히 알차의 그것과는 현격한 차이가 있다. 허나 스포츠 투어러 처럼 거의 일어서는 자세는 아니다. 비교해서 말하자면 동사의
600 에프보다는 약간 일어서고, 야마하 FJR1300 보다는 약간 엎드리는 자세이다. 헌데 이 약간 어정쩡한 자세가 의외로
장거리 투어시에 도움이 된다.
내가 혐오하던 알차의 빡센자세가 없어진것이다. 또, 무릎을 빼는 행오프 자세에서도 투어러나
네이킷처럼 팔자세가 어떡해야될지 모를정도의 어색함이 없다. 시트고는 우측탠덤스텝쪽에 달린 다이얼 어저스터로 조정할수
있다.(에비에스 사양에만 있음) 노말위치에서도 상당히 시트고가 높아서, 177센티인 본인의 양 발꿈치가 땅에 닿지 않는다. (살짝 까치발. 알육은 양쪽 다 뒤꿈치까지 닿았음) 시트고 어저스터는 탠덤을 자주해야할때 손쉽고 편하게 사용할수 있어서 좋다.
3. 일반(시내) 주행: 순한 엔진과 브레이크로 손쉽게 돌아다니기 편하다.
또 자세도 그리 힘든편이 아니라 여기저기
돌아다닌후에도 별 피로감이 없다.
차체 건조중량이 하야부사보다 무겁지만, 무게중심이 상당히 위쪽에 위치해 있어서 주행중에는
날렵하게 갖고놀기도 좋다. 이 무게중심은 코너링때 다시 얘기하도록 하자.
저속토크가 좀 딸리는듯하긴 하지만, 그건 길들이기중이라서
그런걸수도 있고, 의외로 엔진을 방방 돌려주면, 추월정도는 식은죽 먹기다. 브레이크도 전후연동이라서 별 신경쓰지 않고 잡아도
적절한 제동력을 발휘해준다.
단, 시트가 야마하의 그것보다 딱딱하다. 이거 투어러 맞아? 초반에는 엉덩이가 좀 뻑뻑했었다. 번외로
본인의 생각으로 씨트는 가와사키나 스즈키 쪽이 푹신해서 좋구, 그다음이 야마하, 그리고 혼다가 제일 딱딱하다고 말하고싶다.
4. 가속및 고속주행: 아... 할말이 많다. 뭐부터 말해야할지 모르겠다. 가속력... 솔직히 말해 800 이라는 배기량이
부끄러울 따름이다.
알육의 그것보다 조금 못한것 같다.
약 2~3천알피엠으로 주행중에 급격히 스로틀을 비틀면 흡사 V형 2기통의 필링으로
두두둥~ 하면서 치고나간다. 야혼님도 알천에서 그런 필링이 느껴진다고 했는데,
나도 절대 구라 아니다. 믿어달라.
약 3천알피엠 정도부터 두두둥과 함께 치고나가는 맛이 나고, 5천알피엠 정도에서는 우로로로롱
하는 느낌이며, 6,500 알피엠에서 브이텍이 터지는 순간 갑자기... 엔진이 끄르르르르르륵 하는 소음과 진동을 동반하며, 엄청난
기세로 치고나가... 았으면 좋겠지만, 브이텍 터져도 다른 가속성능은 느껴지지 않고, 단지 엔진만 끄르르르륵 거릴뿐이다.
(브이텍이 터져야만 DOHC 엔진이다) 무슨 80 먹은 노인 가래끓으면서 숨넘어가는 느낌이다.
최고출력을 내어준다는
10,000 알피엠 부근까지 엔진을 돌려줘도 그냥 묵묵히 속도가 오를뿐이다. (알육은 고알피엠엔진이라서 그런지 알피엠을 올려줄수록 가속이
빨라지는느낌이었는데... ㅜㅜ)
어째튼, 치고나가다가 얼핏 속도계를 보면 200 킬로 부근까지 다달아 있다. 알육에는 없는 중후한
무게가 고속 크루징에는 엄청나게 고마운 안정감으로 다가온다.
헌데 잡지같은데 보면 속도계를 보고난후 자기가 빠르다는걸 알고 놀랬다 뭐
이런 구절들이 있는데 이건 안그렇다. 묵직하게 안정감이 있으면서도 왠지모를 불쾌함이 있다. 다름아닌 주행풍이거이 진짜 투어러
맞나 싶을정도로. 주행풍이 장난 아니다. 윈드스크린도 가와사키의 대두 윈드스크린처럼 대빵 크면서 주행풍이 헬멧을 계속 원투스트레이트로
날린다. 고개를 숙이면 조금 낫지만, 알육의 그것처럼 조용하지 않다. 알육은 윈드스크린이 쪼매났는데도 지금 생각하면 엄청 난
방풍성능이 아닌가. 주행풍의 이유는 어퍼카울에 있는 윈드스크린 밑 구멍때문이 아닐까 한다. 거기다 왜 구멍을 뚫어놨을까. (와류
발생방지 구멍입니다 ^^)
최고속은
약 250 정도가 아닐까 추측해본다. 공주에 다녀오는 도중, 알육으로 250 킬로정도 나오는 구간에서 이빠시 땡겼는데 220 정도밖에
안나온다. 이정도면 직선구간에서라도 250 정도면 알피엠의 여유가 바닥나는게 아닐까 한다.
물론 최고속에 도달하는 시간도
알육보다 좀 못하다. 아직 내가 적응이 안되어서 100 프로 다 뽑아 땡긴것이 아니라 그럴수도 있지만, 객관적으로 감안해서 생각해도
가속력은 알육에 약간 못 미친다. 이런넘으로 리터급에겐 명함도 못내밀겠군.
최고속을 중시하는 이쪽세계에서 난 더더욱 발붙일곳이
없게되었다. 아... 울고싶어라...
 5. 코너링: 흠... 이부분도 물론 다들 제일 관심이 있는 부분이라고 생각한다. 내가 코너
쪼금,
아주 쪼오금 먹어 본것이 씨비알400알알 이와 알육밖에 없는 관계로 알육과 좀 비교해야겄다.
일단, 위에도 말했지만,
무게중심이 상당히 위쪽으로 올라와있다. 제자리에서 하야부사를 일으키
는 힘으로는 이녀석은 꿈쩍도 안한다. 그만큼 위쪽이 무겁다는 얘기다.
헌데 제자리에서의 그런 불리함이 코너에서는 오히려 유리한 면으로 작용한다.
하야부사의 둥그스레한 코너링 느낌보다는 7R 의
빨딱눕고 눌러돌아나가는 안정감쪽에 가깝다고
나 할까? 알육은 원체 전체적으로 가벼운 넘이라 빨딱눕고 일어나는건 잘하지만, 항상 코너를 도
는 도중이 불안했다. 가벼워서 언제 튕겨나갈지 모르는 불안함이라고나 할까? 헌데 뷔엡알은 그
것과 정반대다. 눕기도 잘 눕는다.
일어나기도 잘 일어선다. 돌아나가는 도중의 두 타이어 트랙
션이 온몸으로 느껴질정도로 착 달라붙어서 안정감있게 돌아나간다. 역시 난
무거운 차가 체질에 맞다는걸 다시한번 절감한다.
처음에는 행오프자세가 영 어색해서 린위드나 린인으로 코너를 먹었는데, (유명산
일대) 타이어가 거의 다 먹을정도까지 린위드로 누워도 전혀 불안함 없이 코너를 돌아나간다. 원래 그렇게 타라고 만들어놓은것
같다. 헌데 어느정도 몸에 익숙해진다음 행오프를 해볼 기회가 있었는데 (태기산 일대) 의외로 행오프도 편한것이 아닌가. 무거운게
장점도 있지만, 단점도 있다. 일단 알육처럼 코너링 도중에 라인변경을 하기가 경쾌하 지 못하다. 그나마 무게중심이 높아서 어느정도는
요리조리 바꿔가며 주행할수 있지만, 알육의 경쾌함에는 미치지 못한다. 또, 프로암이라서 그런지 심하게 누우면 스윙암이 비틀리는 느낌을 받
는다. 뒷바퀴가 슬금슬금 밖으로 도는것같은... (혼다에서 프로암이라도 비틀림 강성은 양발스윙 암 못지않다고 발표는 했지만, 웬지
기분상 찜찜하다. 기분문제이길 바란다)
오이엠 타이어도 메쩰러 Z4 로서 일반 리터급 알차 오이엠과 동일하다. 이는 코너를 먹으라는 얘긴가? 어째튼 차후에 코너에대해서 더 보충설명을 하도록 하겠음
(본인이 허접이라 뭐 기대는 마시길) (편집자주
- 리터급 알차 오이엠은 Z3 나 Z1 이고 Z2, Z4 는 스포츠투어러, 네이키드
오이엠으로 많이 쓰임)
6.
배기시스템: 자세한건 모르겠지만 일단 딱 봐서 4-2-1-2-4 의 배기시스템을 갖고 있다.
두개로 나뉘어진 사일렌서 덕분에 2기통
아류의 필링을 만들어낸다.
3원촉매시스템 덕분인지 머플러 구멍에 매연이 안묻을정도로 친 환경적인 배기시스템을 갖고있다. 하지만
난 박력있는 사운드를 원한다.
배기음은 노말엑시브 4대 지나가는 소리가 난다. 그만큼 조용하다는 뜻이다.
배기음이 작아서 차들이
무시한다. 헌데, 저속토크를 보호하고 싶은 마음에, 섣불리 시스템머플러로 교체하기도, 훑어버리기도 싫어서 고민중이다.
 7. 브레이크: 그나마 이녀석중에 마음에 드는 부분이다.
전륜은 3피스톤 단동식 캘리퍼로 이정도가지고 이 무거운 덩치를
멈출수 있을라나 의구심이 들었지만 일단 작동해본후에는 그런 마음이 없어졌다.
후륜도 3피스톤 단동식으로 디스크판넬의 구경도
전륜과 맞먹을정도로 한몫하는 놈이다.
전후연동 시스템은 일단 앞브레이크를 잡으면 전륜 좌측의 캘리퍼에서 뒷쪽으로 유압을 넣어 뒤가
같이 잡히는 시스템이다. 반대로 뒷브레이크를 작동시키면 전륜 좌측 캘리퍼도 같이 작동한다.
본인은 후륜브레이크를 거의 안쓰는
스타일로, 알육도 거의 뒤가 들리는것 방지용으로 썼는데, 뷔엡알은 앞에만 꽉 잡으면 지가 알아서 배분한 힘으로 전체적인 발란스를 맞춰주니
신경쓸 필요가 없어서 편하다.
또, 에이비에스도 한몫한다. 전륜과 후륜 브레이크디스크 쪽에 보이는 톱니가 에비에스 센서가 지나가는 곳이다. 이곳의 톱니가 도는 속도를 씨디아이에서 받아들여 적정한 에비에스 타이밍을 계산한후 캘리퍼를 작동시킨다. 헌데
에비에스라고해서 느낌이 다를줄 알았는데 느낌은 일반 브레이크와 비슷하다. 아직 락이 될정도로 잡아보지 않아서 제대로 작동 하고 있는지의
의심이 생긴다. 언제 한번 급브레이크를 잡아보고 다시 얘기하도록 하겠음.
8. 외관: 일단 한떡대 한다. 떡대를 보고
사람들이 놀란다.(하야부사보다 날씬하지만 덩치는 비슷, 길이는 더 길껄?)
사람들이 놀라서 묻곤한다. '이거 몇씨씨예요?'
내가 800 씨씨라고 대답하면 사람들이 등돌리고 간다. 뒤통수에는 실망한 기색이 역력. 요즘 나오는 일반 리터급보다도 훨씬 크고
투박한 디자인으로 뽀다구는 한몫 한다.
전체적인 레이아웃이 대부분 직선으로 이루어져있어서 동글동글한녀석들에 비해 뭔가 강할것같은
냄새만 풍긴다. 성능은 절대아님.
헤드라이트는 요즘 유행하는 쫙찢어진 스타일로 앙칼지게 생겼으며 옆모습은 상당히 날렵하게 보인다. 이는 리어카울 밑으로 들어가버린 사일렌서때문인것 같다. 테일의 모습도 이녀석의 카리스마에 한몫한다.
2구경 삼각형
사일렌서안에 각 2개씩의 배기구를 갖고있어. 흡사 발칸포같은 느낌이다. 근데 왜 소리는 발칸포처럼 안나는겨. 테일라이트도 상당히 밝은
광량을 자랑한다. 일반 테일에 쓰이는 전구 두개가 상하동시에 작동하는 시스템.
깜빡이 또한 멀티 리플렉터 방식으로 상당히 박력있게
깜빡거린다. (본인은 깜빡이를 애용하는 사 람으로 이부분이 상당히 마음에 든다)
 9. 정비성: 아직 확실히 뜯어보지 않아서
잘은 모르겠지만, 의외로 편하게 만들어 놨다. 일단 센터스탠드가 있는 관계로 체인관리가 편하며, 뒷타이어 관리가 편하다. 또 이는
세차시에도 편하게 쓸수 있다. 얼핏봐서도 플러그 클립도 앞쪽과 뒤쪽에 돌출되어있어서 점검및 교환도 쉽다. 땡크는 아직 들어보질
않았기때문에 에어클리너 박스는 어떻게 생겨먹었는지 모르겠다.
10. 편리성: 동네 구멍가게에 담배한갑 사러갈때 타기는 좀 그렇다.
장거리 투어시에 진가를 발휘하며, 탠덤자가 있을시에 더욱더 빛을 발한다. 탠덤 시트는 그럭저럭 탈만한 착석감을 제공하며, 탠덤
스텝이 상당히 밑으로 내려와있기때문에 탠덤자의 다리가 덜 피곤하다. 탠덤그립도 한몫 한다. 시트고를 임의로 쉽게 조정할수 있어서 편하다.
프로암으로 되어있는 리어서스는 세차하기 정말좋다.
11. 연비: 길들이기중(살살 땡기고 다닐때) 투어시에는 리터당 20
킬로가까이 나왔다. 놀랄 노짜다. 시내에서는 약 15 킬로정도 나왔다. 허나 이제 길들이기가 끝나고 조금씩 땡겨주면 보통 리터당
10~15 킬로정도 나올것으로 예상된다.
 12. 기타 마음에 드는점: 일단 디자인이 내가 원하던 스타일이다. 간혹 너무
사이버틱해서 바이크
같지않다고 마음에 안들어하시는 분들도 있지만, 제눈에 안경이라고, 그런대로 만족한다.
또, 헤드라이트 광량이
상당하다. 할로겐 벌브를 기본으로 채택하고 있지만, 일반 전구만 갈아끼는 할로겐과는 차이가 있다. 또, 상향과 하향이 구분되어있어서.
상향으로 할시에는 거의 대낮이다.
하향은 나중에 HID 를 장착하는것도 고려중이다.
계기반이 상당히 편리하게 되어있다. 예전
알육은 적산거리를 보고다니다가 시계를 보고싶으면 버튼
을 눌러야 하는 번거로움이 있어서 아예 시계를 달아놨었다. 헌데 이건
계기반에 시계는 물론, 연료 잔량계를 비롯, 적산거리계는 물론이고, 수온계, 실온계, 또, 마일과 킬로의 선택, 화씨온도와 섭씨온도의
선택기능등이 있다. (이런 선택기능은 솔직히 쓸데는 없다).
HISS 시스템도 마음에 들고, 이와 더불어 HISS 점멸램프가
있어, 도난방지에 더욱 한몫한다.
연료탱크는 22 리터로, 장거리 주행에 편리하다. 퓨엘 경고등이 깜빡이고 가득주유하는데 약 25,000
원 어치 먹었다. 주유소 자주 가기 귀찮은 나같은 사람에게는 마음에 드는점이다. 타코메타의 시인성이 좋다. 전에 알육은 흰바탕에
노란바늘이라서 항상 불만이었는데, 이녀석은 검은바탕에 빨간바늘로 확연히 눈에띄어 좋다. 또, 계기반 정 중앙에 위치한것도 마음에 든다.
유압클러치는 수퍼스포츠의 와이어클러치보다는 정밀한 작동감에서는 떨어지지만, 간편하고 부드러워서 좋다.
앞쪽 윙커와 뒷쪽
테일과윙커 모두가 밑으로 경사지게 디자인 되어있어서 대낮에도 햇빝의 간섭을 받지않고 시인성이 좋은것이 마음에 든다.
탠덤그립등,
탠덤스텝... 그물을 걸어서 화물적재할수 있는 패턴이 많다.
 13. 기타 영 이런건 아니라고 봐: 일단 열이 많이 난다.
살살 주행중 꺼덕하면 100도가 넘어가서 계속 팬이 돌아간다. 또 100 도가 넘었을때 엄청 시원하게 달려줘도 온도가 빨리
내려가질 않는다. 오일쿨러도 있고, 일반 라디에이터보다 30%나 냉각성능을 높였다는 2연장 라디에이터가 왜 이모냥인가 모르겠다. 뜨거워
죽겠다.
또 머플러가 시트밑으로 들어갔기때문에 필수적으로 엉덩이에서 올라오는 열기도 무시못한다. 백밀러는 또 왜 그모냥인지.
혼다. 아무리 편리하게 만들면 뭐하나. 백밀러같은 기초적인게 이리 불편하니... 일단, 백밀러의 범위가 너무 좁다. 야마하의 그것에
비해 약 2/3 정도밖에 안된다. 또, 중요한건 접히는것이 야마하나 스즈키처럼 디지틀 방식이 아니라서 수시로 접었다 폈다를 반복하는 본인은 수시로 백밀러를 조정해서 맞춰야 하는 번거로움이 있다. 후사각도 넓지도 않은게 쓸데없이 양옆으로 삐죽 튀어나와서
버스사이에 낑길까 두렵다.
배기음이 정말로정말로 이정도밖에 안되는것인가... 한숨만 내쉴뿐이다. 몇군데에서 사외품 머플러가 나오긴
했지만, 디자인이 평범한것들 뿐이라서 이쁜 노멀 머플러를 버 리기는 아깝다. 그렇다고 훑어내자니 그나마 있는 저속토크도 날아가면
어떡하라고... 그래서 지금은 그냥 포기하고 조용히 돌아댕기는 중이다.
주행풍은 위에도 말했으니 더 말할것도 없고, 뭔놈의
호스와 케이블이 이렇게 어지럽게 섞여있는지 정신사납기도 하거니와. 이중 하나만 관리를 잘못해도 죽지 않을까 하는 부담감이 엄습한다.
또 ECU가 접때보니까 우측핸들밑에 어퍼카울쪽에 붙어있는걸 봤는데 심한 우측슬립시에 파손되지 않을까 하는 우려도 있다.
깔일 있으면 재빨리 왼쪽으로 깔아야 비싼 씨디아이 살릴수 있는 방법이다.
 -마지막으로
전에 타던 알육을
아쉽게 떠나보낸후, 뷔엡알에는 없는 알육의 장점들이 아까와서 남모르게 이불속에서 통탄의 눈물을 흘리곤 했습니다. 허나 어쩌랴. 이미
떠나간님은 떠나간님... 요즘에는 알육에없는 장점을 뷔엡알에서 하나씩 발견하는 재미로 살고있습니다. 그리고 만족하고 있습니다.
어디서도 시승기도 읽어보지 못한 뷔엡알. 실물로 보지도 못한 뷔엡알을 선뜻 선택했던 나의 용기가 지금은 올바른 판단이라고
생각합니다.
왜냐면 내 스타일이니까...
그동안, 누가 무릎을 긁네 마네 하는 코너링의 중압감과, 누가 누굴 제꼈네 마네 하는 속도감의
자존심싸움이 의미없게 느껴지는 사람이 있다면, 진정 자신이 원하는것이 이것이 아니라고 생각하는 별종이 있다면, 난 자신있게
뷔엡알같은 뭔가 모자란 녀석을 권하고싶습니다.
앞으로 이녀석을 가꾸어 나가면서 이쁘게 자라는 모습 가끔 보여드리겠습니다.
PS: 뷔엡알도 알육처럼 스티커로 도배할 생각이냐고 묻는분들이 많이 계신데. 당분간은 그런짓 할생 각 없습니다. 아직
외수용, 은색에 에비에스 는 국내에 단 한대로 알고 있습니다. 나중에 형제들이 많이 생기면... 그땐 희소가치를 위해 또 옷을 입힐지도
모릅니다. 빨리 이쪽세계로 넘어들 오시기 바랍니다. 투어러의 세계로... 흠흠...
글쓴이
: 에일리언(alien@alien1452.com
/ http://www.alien1452.com)
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