1999년 첫 등장후, 미들급 슈퍼스포츠의 새로운 기준을 만들었던 YZF-R6 는 그후 2년마다 1회씩 풀모델 체인지를 거듭하며 진화해왔다. 2001년...2003년..2005년.. 모델에서 그렇게 2년마다 모델체인지를 해왔다. 하지만 YAMAHA 사는 풀모델체인지를 한지 1년만에 완전히 새로이 설계된 2006년형 YZF-R6를 발표하였다. 물론, 기존의 2005 년에 발표된 YZF-R6 는 YZF-R6s 로 저가형 모델로써 유지한체 상급 모델로 전혀 새로운 R6를 2006년 시장에 투입하게 된 것 이다.

기존 YZF-R6 의 엔진회전한계인 15,500rpm 도 결코 낮지 않은 수치였지만... 2006년식 YZF-R6 는 무려 17,500rpm 까지 회전한다. 최고출력또한 기존의 13,000rpm 에 비해 무려 1,500rpm 이나 높은 14,500rpm에서 발휘한다. 마치 400cc 급 바이크 혹은 그 이하의 바이크를 보는 듯한 엔진 회전수이다... 최고출력은 렘어어 작동시에 이미 130ps를 뛰어넘어 버린다.

보다 빠른 달리기를 위해 백토크 리미팅 슬리퍼 클러치 시스템을 채용하고 있어서, 엔진브레이킹시에 클러치를 미끄러트리게 됨으로 고회전에서도 엔진브레이크가 거의 듣지 않는다. 이 때문에 항상 고회전을 유지하고 코너링에 임할 수 있다.

모든 면에서 경쟁차종보다 한단계 앞선 2006 YZF-R6... 세부적으로 어떤 변화가 있을까?

완전히 새로 설계된 델타팍스 프레임은 야마하사의 MotoGP 기술을 아낌없이 투입하였다. 엔진 포지션등을 지피스타일에 맞도록 변경 프런트 휠에 52.5% 의 중량이 배분되도록 설계되어 있다.

보어x스트로크 67x42.5mm 의 DOHC 16밸브 엔진은 매우 스트로크가 짧음은 물론 12.8의 고압축비와 티타늄밸브의 채용등으로 고회전화를 이뤄냈으며, 최고출력은 무려 14,500rpm에서 발휘하며, 엔진은 순정상태로 17,500rpm 까지 회전한다.

고회전화된 엔진으로 인해 쉬프트다운시 백토크로 인한 불안정함을 줄이기 위해, 엔진브레이킹시 클러치를 미끄러 트려주는 슬리퍼 클러치 시스템을 채용하고 있다.

YCCT (Yamaha Chip Controlled Throttle) 시스템을 채용, 각종 센서로부터 받아들인 정보를 이용해 쓰로틀을 제어하게 되며, 트윈인젝터를 사용하여 고회전에서의 충분한 연료분사를 하게된다.

저회전에서의 토크를 확보하기 위해서 장착된 배기디바이스 시스템인 EXUP (EXhaust Ultimate Power valve)를 R6 역사상 최로로 채용하게 되었다. 보다 고회전화 된 만큼, 저속토크의 부족을 해결하기 위함이다.

역시 GP기술을 도입한 배기시스템은 티타늄으로 이루어져 있으며, 고회전화에 맞도록 배기파이프의 길이를 가능한 짧게 만들어놓았다.

주행풍을 적극 이용해 과급하도록 되어진 램에어 시스템의 프레임부분 모습.. 양쪽 헤드라이트의 중앙부를 통해 도입된 주행풍은 사진과 같이 프레임안쪽으로 난 공기통로를 이용해서 에어크리너까지 바로 전달된다.

20,000rpm까지 표기된 대형의 타코미터를 중심으로 좌우에 디지털 액정 디스플레이를 장비한다.

기존 계기반과 마찬가지로 오도미터와, 듀얼 트립미터, 수온계를 표시하며, 좌측 핸들이 장착된 랩타임 측정 스위치를 통해 스톱워치를 작동시킬 수도 있다.

인너튜브구경 41mm 의 도립식 프런트 포크는, 초기하중 설정은 물론 압축측에 대해서 하이/로우 레벨에 대해 따로 어드저스트가 가능하며, 신장측의 어드저스트가 가능한 풀 어드저스트 타입이다.

피기백 타입의 리어 쇽=업소버역시 프런트포크와 마찬가지로 초기하중 설정은 물론 압축측에 대해서 하이/로우 레벨에 대해 따로 어드저스트가 가능하며, 신장측의 어드저스트가 가능한 풀 어드저스트 타입이다.

프런트 브레이크는 310mm 의 플로팅디스크와 스미토모제의 레디얼마운트 원피스 타입 4포트 캘리퍼를 채용하고 있다.

프런트 브레이크의 마스터실린더는 brembo 사의 레디얼마운트 타입.

리어 브레이크 시스템은 220mm 의 디스크와 원포트 캘리퍼를 싱글로 장비한다.

큼스윙암은 약 1KG 이 가벼워 졌으며, 프레임과의 피봇위치는 종전 모델에 비해 20mm 높아졌다.

높아진 스윙암의 피봇위치등의 문제로 쉬프트 체인지 페달은 프레임에 직접 마운트되는 독특한 방식으로 되어 있다.

높아진 시트고와 함께 높아진 스텝또한 높아졌으며, 이로써 길 게 뻗은 뱅킹센서의 모습이 눈에 띈다.

LED 타입의 테일램프를 채용하고 있다. 서킷에서의 사용시를 고려해 리어 휀더부분을 쉽게 탈부착이 가능하도록 설계되어있다.