'마음에 거슬림이 없이 흐뭇하고 기쁘다.'

우리는 이 말을 줄여 '즐겁다' 라고 표현한다.

이 글을 읽는 대부분의 독자는 이러한 즐거움을 찾기 위해 바이크를 타고 있거나 혹은 타려 할 것 이다.

사실, 즐거움에 도달하기 위한 방법과 수단은 무척이나 많다.

그리고 그 수단으로 바이크를 선택한 우리는 늘 바이크를 타며 '즐겁다' 라고 표현하곤 한다.

그 즐겁다라는 표현 속에는 많은 의미가 포함되어 있다.

바이크를 소유하고 있기에 즐겁고, 폭팔적인 가속성능이 즐겁고, 짜릿한 코너링이 즐겁고, 남들앞에 뽐낼수 있어 즐겁고, 교통체증에서 해방되어 즐겁고 등등등 샐 수 없이 많은 즐거움이 있다.

이렇게 많은 즐거움을 주는 바이크 이기에 많은 사람들은 조금 더 자신이 추구하는 즐거움의 가치로 바이크를 선택하곤 한다.

이를테면 디자인에 이끌려 바이크를 선택하기도 하고, 실용성을 최우선으로 하기도 한다. 어느것이 옳다 그르다 할 수 없이. 즐거움을 찾는 개인의 방법의 차이일 뿐이다.

KTM RC390 과 며칠을 달리며 문득 이런 생각이 들었다.

'바이크를 타며 가장 즐거웠던 시절은 언제일까?'

처음 바이크를 타기 시작했던 십수년 전에도, 그리고 지금도 여전히 바이크와 함께면 즐겁지만, 단순하게 혹은 순수하게 즐거움을 즐기던 시절은 아마도 처음 바이크를 탔던 시절이 아니였을까란 생각이 들곤 한다.

시간이 흐른 만큼 아는것도 조금씩 많아지고, 경험도 많이진 지금은 이것저것 재어가며 바이크를 타고 있다고 해야할까?

이왕이면 어느정도 실용성도 필요하고, 조금 더 편안했으면 좋겠고, 적당히 폼도 나야겠고, 연비, 정비성, 유지비 등등등 아닌 듯 하면서도 필자는 이것저것 분명 재보고 있다.

바꿔 얘기하자면 당시보다 조금 더 현명하고 신중하게 바이크를 선택하고 있다고 표현 할 수도 있겠다.

시동이 걸려서 그저 달릴수만 있다면 행복했던 그 시절에 비하자면 순수를 잃었다고 표현할수도 있겠지만, 순수를 잃은만큼 현명이란 것을 얻었다. 그리고 이 역시도 둘중 어느것이 옳다 혹은 그르다라곤 할 수 없다. 

그리고 아주 오랜만에 어린시절의 순수한 즐거움을 회상시켜준 녀석이 있었다.

이녀석에 앉아 달리는 순간 녀석은 '이것저것 재지 말고 그냥 달리기만 해!' 라고 아주 강한 협박을 하고 있었다.

KTM RC390 이라는 이 녀석은 사실 그리 기대치가 높던 녀석은 아니다.

'그래봤자 듀크390 풀카울링 버전!' 이라는게 필자의 생각이였다.

사실 그 말이 정답일지도 모른다. 네이키드를 베이스로 풀카울링 씌워봤자 그 기본은 어디가지 않는다는 것.

그런데 사실 듀크390이 평범한 녀석이 아니다. 그리고 그 듀크390을 더욱 스포티하게 만들어 놓았다. 아주 즐겁게...

상당히 파격적인 디자인은 호불호가 갈릴만하다. 

새의 부리처럼 삐죽하게 튀어나온 프론트 부분과 프레임을 과감히 들어낸 시트레일 부분 덕분에 전체적으로 보면 바이크가 상당히 앞으로 고꾸라진 느낌인데, 이러한 상당히 공격적인 스타일링의 완성은 역시 파이프를 엮은 트러스구조의 프레임으로 마무리 된다.

호불호가 상당히 갈릴듯한 디자인이지만 어디 내놔도 '비슷한 녀석 없는' 독특한 디자인임에는 틀림 없다.

그리고 누군가는 이러한 디자인을 아주 선호할 것 이며, 또 다른 누군가는 괴상하다라고 말할지도 모른다.

새부리처럼 앞으로 삐죽 튀어나온 카울에는 주간주행등 DRL 이 자리잡고 있고, 그 윗쪽으로는 렌즈커버 없이 프로젝션 램프 두개가 바로 자리잡고 있으며, 이 둘은 보통의 바이크들 보다 전체적으로 한참 앞으로 위치한 느낌이다.

테일램프는 KTM RC 답게 세로로 길쭉한 타입이다.

엔트리 모델이라곤 하지만 최신 문물을 습득한 신형 바이크 답다.

이 녀석은 의외일 정도로 친절한 부분이 있다. 위 사진을 보며 눈치 챘겠지만, 스위치류에 조명이 들어온다는 것.

야간에 조명이 들어온 스위치는 사실 이미 위치와 기능을 익혀놓는다면 별 의미 없는 부분일지도 모르겠지만, 어쨋든 이런 세심한 배려가 좋다.

달리기에 제일 큰 비중을 두는 KTM 답지 않게 사소한 부분에도 신경 썼다고 할까?

계기반 역시 KTM 스럽다. 오프로드 명가 KTM 다운 계기반.

이 계기반은 KTM 의 어떠한 바이크에서도 쉽게 볼 수 있는 스타일의 계기반이다.

인디게이터를 제외한 모든 정보를 액정 디스플레이 내에 표시하고 있으며, 타코미터 마져도 액정 디스플레이 상단에 그래프로 표시해준다. 의외로  많은 정보를 표시해주는데, 연료 잔량 게이지라던지 기어 포지셔닝, 시간 등은 물론 사이드스탠드가 내려갔다면 친절히 사이드스탠드가 내려가 있다고 'Side Stand Down' 이라는 영어를 표시해준다. 여기에 주행중일땐 주행시간과 평균속도등도 표시해준다.

작은 디스플레이 내에 많은 정보를 넣다보니 시안성이 뛰어나다고 할 순 없지만, 그래도 속도만큼은 큼지막하게 표시해주고 있다. 타코미터의 그래프는 너무 숫자가 작아서 처음엔 어색하지만, 익숙해지고 나면 '그래프가 여기쯤이면 rpm 이 얼마겠구나' 라고 짐작하게 되어, 말 그대로 익숙해지면 그만이긴 하다.

RC390 이라는 이름을 가지고 있지만 배기량은 373cc 다. 

400cc 에 가까운 배기량을 가지고 있고, 여기에 '단기통' 이다.

보어x스트로크는 89 x 60mm 로 숏스트로크 엔진이며 압축비도 12.6:1 로 이정도 배기량의 싱글 로드바이크 치곤 상당히 고압축비를 사용한다.

덕분에 싱글 엔진의 두터운 토크나 펄스감을 기대했다면 보기좋게 헛다리 짚은 것. 

실제로 녀석의 시동을 걸어보면 '도도도도도도' 하는 배기음에 의외로 놀라게 된다. 보통의 빅싱글들의 박력있는 아이들링 사운드는 없다.

쓰로틀 그립을 살짝씩 비틀어 rpm 을 올려보면 큰 펄스감 보단 가볍게 rpm 이 치솟는 느낌이 더 크게 와닿는다.

퓨얼컷 직전까지 가속해보면 1단 50km/h, 2단 80km/h, 3단 105km/h, 4단 125km/h 정도를 확인할 수 있다.

373cc 단기통 이면서 기어비는 250cc 단기통 바이크들과 거의 같다.

출발과 동시에 2단 변속을 준비해야 한다. 그렇지 않으면 순식간에 퓨얼컷이 걸려버린다.

2단도 마찬가지이다. 2단도 변속되고 얼마지나지 않아 3단으로 바톤을 넘겨주며, 이후 3단에서야 100km/h 를 넘어선다.

테스트중 기록은 계측장비기준 5.82초, 0-400m 는 14.76초/146.1Kph 를 기록했다.

250cc 단기통 바이크들이 온로드존 테스트결과 엑시브250 네이키드의 경우 제로백 8.37초, 0-400m 16.62초/121.4kph 였었는데

이를 비교해보자면(물론 엑시브는 네이키드 모델이 였기에 0-400미터 도달 속도는 큰 의미가 없겠지만)

제로백의 경우 2.5초 빠르고, 0-400m 의 경우 1.6초 가량 빠르다는 것을 알 수 있다. 

RC390 이 400m 통과속도가 140km/h 정도 된다는 것을 감안한다면 별 의미 없이 단순히 계산 하더라도 0-400m 안에서 둘은 이미 60m 이상 거리차가 난다는 것. 크기는 비슷해도 확실히 250클래스랑은 가속도 등에서 차이가 크다.

늘 하는 얘기이지만, 계기반의 특성상 실측속도와의 오차는 물론, 바이크가 출발하고 한참 있어야 0km/h 에서 숫자가 변하기 시작하기에 바이크가 움직임과 동시에 스피드미터가 채 속도를 표기하기 이전부터 계측을 시작하는 계측장비와 계기반상의 제로백에는 시간차가 존재하며, 특히 RC390 의 경우 계기반의 초기 반응이 느린편이라 계측장비와 계기반상의 제로백 차이가 상당히 크게 느껴진 차종이기도 하다.

고압축비의 싱글 엔진이기에 저속에서의 토크감은 상당히 약한 편. 

쓰로틀을 열어가보면 3~4,000rpm 을 경계로 그나마 조금씩 쓸만한 토크가 나오는 듯 하다가 7,000rpm 에서 토크가 쏟아져 나온다. 그리고 10,000rpm 까지 그 토크로 밀어 붙인다. 엔진의 회전 한계는 10,500rpm 정도이기에 실제 제대로된 토크를 쓸 수 있는 구간이 극히 짧다. 이러한 스포티함 덕분에 보다 다이나믹하게 달릴 수 있는 분위기를 조성해준다.

앞서서도 잠시 언급했지만 기어비 역시 상당히 달리기 위주의 셋팅인터라 가속감은 상당히 좋은 편. 

이 기어비는 탑기어인 6단까지도 그대로 이어지는데, 덕분에 RC390 의 최고속도는 178~179km/h 에서 퓨얼-컷 되어 버린다. 

6단에서 늘어진 기어비로 의미 없는 탄력주행 최고속도를 만들어 내느니 6단에서도 가속감을 살리겠다는 의지로 보인다. KTM 답다.

전체적으로 타이트한 포지션을 가지고 있는데, 이 클래스라면 당연한 부분이다. 키 180cm 의 필자에게는 다소 비좁은 포지션인데, 특히 시트의 전/후 길이가 그리 길지 않아서 포지션에 상당히 제약을 많이 받는다. 오로지 '코너' 를 즐길 포지션만을 셋팅해주고 있다 할까?

그래도 다행인점인 핸들의 위치가 그리 낮지 않고 시트와의 거리도 그리 멀지 않아서 상체가 많이 숙여지진 않는다는 점.

스텝의 위치도 다리를 구겨 넣어야 할만큼 극단적으로 뒤에 그리고 위에 위치 하지 않아서 비좁긴 하지만 무식할만큼의 전경 자세는 아니다.

다만, 장거리 주행시에는 역시 시트의 전/후 공간이 적은 만큼 포지션을 강요당하기에 그리 편하진 않다. 어차피 시트도 딱딱하고 서스펜션또한 승차감따위 신경쓰지 않은 분위기라, 장거리 주행시 말 그대로 불편하다.

이 녀석은 애초에 '달리기' 외에는 크게 신경쓰지 않고 만들어진 녀석이다. 조금 더 편안함을 기대한다면 같은 엔진에 같은 프레임 Duke 390 으로 가야하는게 맞다. 같은 엔진에 같은 프레임을 쓰면서도 Duke 의 풀카울링 버전이 되지 않기 위해서 KTM 은 그만큼 신경써서 만든 듯 하다.

그리고 이 녀석과 본격적으로 달려보기 시작하면 말 그대로 '즐겁다' 란 표현이 가장 어울린다.

4,000rpm 미만에서 부족한 토크는 애초에 373cc 의 이 녀석으론 활기찬 주행중 쓸 필요가 없는 구간이다.

7,000rpm 을 넘어서면서 솟아나오는 본격적인 파워밴드 구간이 이 녀석이 실제 주행할때 가장 많이 사용하게 되는 구간인 것.

그리고 그보다 살짝 낮은 rpm 을 선택하더라도 타이트한 기어비가 이를 만회해준다.

타이트한 기어비덕에 조금 애매한 기어단수를 선택하더라도 어지간한 상황에서는 쉬프트 다운없이 밀고 나갈 수 있다는 것도 큰 장점이다.

와인딩에서의 RC390 은 말 그대로 '재미난 녀석' 이다. 오랜만에 달리기에만 집중할 수 있는 녀석을 만났다.

고성능 슈퍼바이크들 역시도 재미난 녀석임에 틀림 없지만 필자에게 있어선 고출력이 가져다주는 심적 부담감이 늘 존재한다.

RC390 은 말 그대로 '다룰 수 있는' 출력을 가진 녀석이다. 어느정도의 실력만 있다면 어디서건 100% 써먹을 수 있는 녀석이며, 가끔은 '조금만 더~' 하는 아쉬움이 들기도 하는 '부족함' 도 가지고 있는 녀석이다. 그렇기에 더더욱 재미있다.

일단 뱅킹 자체는 가볍다. 프론트가 획 하고 꺾여 들어가면 리어는 반박자쯤 늦게 따라오는 기분으로, 전체적인 바이크의 밸런스가 프론트 중심으로 맞춰진 느낌에 가깝다. RC390 은 경량 바이크인만큼 일단 프론트가 꺾여 들어가기 시작하면 그 다음부터는 매우 가볍게 선회해 나가기 시작하는데, 리어가 조금 불안한듯 느낌이 들긴 하지만, 큰 불안감이 없어서 누구든지 경쾌한 코너링을 맛 볼 수 있는 설정이라 하겠다.

그리고 바꿔 생각해보면 139kg 이라는 무게에 비해선 적당한 무게감도 동반한다. 가볍게 선회하는 프론트에 비해서 적당한 무게감을 주고 있기에 누구든 큰 부담없이 즐길 수 있는 설정으로 참 오묘하다. 엔트리 답게 배려심 깊은 설정이라 해야할까? 이 설정이 개인적으론 참 만족스럽다.

뱅킹한 후 쓰로틀을 열어 코너 탈출구를 향해 달려가면 373cc 엔진을 쥐어짜내며 트랙션을 걸어가는 즐거움을 맛 볼 수 있다.

무식하게 빠르지도 않지만, 그렇다고 느리지도 않다. 그렇기에 부담감 없이 마음껏 풀쓰로틀을 할 수 있는 말 그대로 즐거운 녀석이다.

굳이 행오프를 해주지 않아도 획획 잘돌아 나간다.

의외로 극단적이지 않은 위치의 핸들은 타이트한 코너가 이어지는 고갯길에서 편하게 바이크를 다룰 수 있도록 해준다. 코너에서 프론트가 획 하고 꺾여 들어가는 맛에서 Duke 와 차이점이 분명 존재한다. 

RC390 이 Duke 의 풀카울링 버전이 아니라 오리지널 RC390 이라고 말할 수 있는 가장 큰 차이가 바로 코너에서 느껴진다. 

KTM 은 듀크의 헤드앵글(65도) 보다 1.5도 더한 66.5도의 헤드앵글을 RC390 에 부여한 것 이다. 그만큼 프론트 포크가 서있는 상태이며, 덕분에 휠베이스는 27mm 짧아진 1,340mm 가 되었다.

이 덕분에 프론트가 획 하고 꺾여 들어가고 리어가 반박자 늦게 따라오는 듯한 날카로운 초기 선회력을 가지게 된 것. 그리고 이 설정은 말 그대로 정말 재미있는 녀석을 탄생시켰고, 단순히 입문용 이라는 의미의 엔트리급 보다는, 가져놀기 좋은 바이크로써 잘 만들었다고나 할까?

불편함을 다 감수 하고서라도 고갯길에서 즐거움만 따지자면 이 녀석 분명 가치있는 녀석이고 탐나는 녀석이다.

인너튜브구경 43mm 의 WP 제 도립식 프론트 포크는 어저스터가 되지 않는다. 엔트리급이니깐 그럴수도 있겠다.

전/후륜 서스펜션은 초기 스트로크량이 상당히 큰 편이라서 일단 바이크에 앉아서 타면 기본적으로 상당량이 스트로크된다. 그리고 거기서 부터는 상당히 하드하고 스트로크 범위가 짧은데, 말 그대로 실 작동폭이 작고 그 부분에서는 상당히 하드하다는 것. 

이러한 설정은 상당한 노면 추종성을 발휘하고 노면의 느낌을 라이더에게 즉각적으로 전달해 주지만, 상대적으로 라이더에게 큰 피로도를 불러오기도 한다. 역시 달리기만 하라는 설정인가?? 그래도 리어 쇽-업쇼버는 초기하중 조절은 가능하다.

바이브레(Bybre) 제 4포트 캘리퍼가 좌측에 싱글로 장비된 전륜 브레이크 시스템은, 일단 더블이 였으면 어땠을까 하는 아쉬움이 든다. 

실제 레버를 움켜쥐면 초기 터치감이 약한편인데, 엔트리급 모델답게 신경질적이지 않은 셋팅이라고 볼 수도 있겠다.

레버에 힘을 주어 움켜쥐면 비례해서 제동력이 솟아 나오긴 하지만, 원하는 만큼 제동력을 얻어내기 위해서는 상당히 큰 입력을 필요로 했다.

쉽게 얘기하자면 분명 250cc 급 모델들 보다 뛰어난 출력을 가지고 있지만, 절대적인 제동성능에서 차이가 없는 설정이라고도 표현할 수 있겠다.

그들 보다 빠른 만큼 제동성능도 비례해서 높아졌다면 하는 아쉬움이 남는 다는 것. 

같은 엔트리 레벨끼리의 비교라면 분명 부족하지 않은 성능이지만, RC390 이라는 기대치에 비해서는 아쉬움이 남는것도 사실이다.

그래도 BOSCH 의 2채널 ABS 가 적용된 만큼 별 두려움없이 움켜쥘 수 있다는 것은 엔트리 모델로써 나쁘지 않은 셋팅이라 생각이 든다.

기대가 크면 실망이 크지만, 그 역으로 기대가 적으면 만족감이 더 커지기도 한다. RC390 은 후자에 해당했다.

사실 그래봤자 Duke 풀카울링이라며 시승하기 전부터 큰 기대 하지 않았던 차종인데, 이 녀석과 함께 지내는 며칠간 옛 생각을 꽤나 많이 하게 되었다. 온로드존이 처음으로 닷컴 도메인을 달고 서비스를 하던 15년전 그 시절 필자는 2스트로크 레플리카에 빠져 있었고, 이후로도 수 많은 2스트로크 레플리카를 탔었다. 그 시절에는 고출력이나 편안함 따위에 큰 관심이 없었고 그저 쥐어짜며 달릴 수 있는 즐거움에만 몰두 했었다.

그 후로 많은 바이크를 타오면서 점점 그 시절의 느낌이 기억 한켠으로 밀려나 있었다.

만약 아주 부족한 바이크라면 애초에 즐거움 보단 아쉬움과 실망이 클지도 모른다. 

그러나 필요충분함과 약간의 부족함 사이를 아슬아슬 줄타기 하는 녀석들에겐 완벽에 가까운, 혹은 필요충분 이상으로 넘치는 녀석들에게서는 절대 느끼지 못하는 쾌감이 존재하며, 여기에 마음먹으면 언제든 풀쓰로틀 하며 달릴 수 있기에, 라이더 스스로 나르시즘에 빠져 그 쾌감을 더해가고 있는지도 모른다. 확실한 것은 이둘이 주는 쾌감은 고성능 바이크에서 느낄 수 있는 그러한 즐거움과는 분명 또 다른 것 이다.

그리고 결론적으로 RC390 은 이러한 즐거움을 정말 확실하게 주도록 잘 셋팅된 녀석이다. 부족함과 충분함의 사이에서 정말 아슬아슬하게 조율해놓은 이 녀석은 단순히 '즐겁다' 라는 것이 얼마나 큰 쾌감인지를 확실히 보여주는 녀석이다. 

그래봤자 그저  KTM 의 엔트리 모델, Duke 풀카울링버전, 혹은 입문용 모델.. 정도로 생각할 수도 있고 틀린말은 분명 아니겠지만, RC390 은 언제든 즐겁게 해줄 수 있는 마력을 가진 녀석임에 틀림 없다. - END

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# 시승기는 지극히 개인의 주관적인 느낌일 뿐, 절대적인 평가가 아닙니다.