HONDA 사의 CBR600 시리즈가 1987년 데뷔이후 16년만인 2003년 모델에 와서야 F차가 아닌 RR 이라는 이니셜을 달게 된다. R6 를 시작으로 600급 슈퍼스포츠시장이 점점 확대되자 HONDA 에서도 이런 선택을 한것이 아닐까 싶다.
CBR600RR 은 HONDA 의 GP 머쉰인 RC211V 의 디자인과 기술을 담습하고 있는데, 서킷에서부터 얻은 각종 데이터와 웍스머쉰을 통해 축적된 기술을 사용하고 있으며, 현존하는 최고의 머쉰인 RC211V를 닮았다는 것만으로도 큰 매력이 아닐까 생각한다.
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전장x전폭 |
2,065x685x1,135mm |
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휠베이스 |
1,390mm |
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시트높이 |
820mm |
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건조중량 |
169kg |
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엔진형식 |
수냉 4스트로크 병렬4기통 4밸브 DOHC |
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배기량 |
599cc |
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보어x스트로크 |
67.0x42.5mm |
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압축비 |
12.0 |
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최고출력 |
116ps/13,000rpm |
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최대토크 |
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파워웨이트레이쇼 |
1.46kg/ps |
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연료탱크 |
18L |
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트랜미션 |
6단 리턴 |
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서스펜션 |
(F) 정립 텔레스코픽 (R) 스윙암 |
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브레이크 |
(F) 더블 디스크 (R) 싱글 디스크 |
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타이어 |
(F) 120/70-17 (R) 180/55-17 |
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가격 |
U.S$8.599 |
프런트
카울의 경우, 역시 코너링만을 위한 바이크답게, 고속에서의 엄청난
공기저항으로부터 라이더를 보호해준다는 역할보단, 바이크의 공기저항을
최소화로 줄이는 필요충분한 영역에서의 절충점을 찾은 디자인이다.
헤드라이트의 경우 Line-Beam 라 불리는 헤드라이트로써, 바이크를 매우 날카롭게 보이게 하고 있으며, 고광량의 멀티리플렉터 타입 헤드라이트이다.
램에어시스테의
공기도입부의 경우 차체컬러링과 관계 없이 검은색을 채용하고 있어
과격한 이미지를 풍기고, 고성능 바이크라는 것을 암시해준다.
프런트 브레이크시스템의 경우 기존 600F4S 의 296mm 디스크보다 큰 사이즈인 310mm 디스크와 954RR 과 RC51 에 채용되고 있는 NISSIN 제 4피스톤 캘리퍼를 채용하고 있어, 제동력에 큰 향상을 가져왔다.
프런트 휠의 경우 'Race-Ready Wheel' 이라고 혼다자체에서 부를정도로 경량화 시킨 제품으로써, 트리플 스포크 알루미늄 타입의 캐스팅 휠이다.
프런트
포크는 인너튜브구경 45mm 의 정립식을 채용하고 있다. 사진을 봐서도
알 수 있듯이, 인너튜브 보호를 위한 가드를 장착하고 있다.
카트리지 타입의 이 프런트 포크는 NR 이후 최고사이즈의 카트리지타입 프런트 포크라고 한다. (참고로 954RR 의 도립식포크나 600F4S 의 정립식포크는 43mm 이다)
H-MAS 기술을 적용한 이 포크는 압축측과 신장측 댐핑력의 무제한 어드저스터블이 가능한 풀어드저스터블 타입이다.
CBR600RR부터
새로이 적용된 4-2-1 Center-Up Exhaust System 은 마치 레이서인 RC211V
의 그것을 연상시킨다. 시트레일 밑으로 설치된 1개의 사일렌서는 박력있는
모습을 보여준다.
머플러를 가운데 위치시킴으로써, 옆쪽에 설치됐얼 때의 공기저항과 무게중심의 흐트러짐등에 효율적이긴 하지만, 실제 성능보다는 디자인적인 요소가 더 크지 않을까 생각한다.
그나저나 개인적인 생각이지만, 전도시에 사일렌서 기스갈일도 없고... 흠.... 탠덤하려면 조금 힘들지 않을런지? ㅡ.ㅡ;;;;
이
이전 모델까지도 적용되었던 혼다의 램에어시스템인 DAI (Direct Air Induction) 시스템이 600RR
에 와서는 그 효과와 사용도(?) 가 더 커졌는데, 이는 굳이 자세한 설명을
통하지 않더라도 디자인적으로 강조시켜놓은 램에어덕트만을 봐도 짐작할
수 있으리라 생각한다.
고속에서 공기의 빠른 흐름을 직접 받아들여 이를 압축시켜서 압축된 공기를 엔진에 보낸다는 발상에서 시작된 램에어시스템은, 600RR 에 와선 그 활용도가 더욱 커졌다. 물론 일상적인 영역에서가 아닌 고속영역에서의 출력향상에 기여하지만, 그만큼 스포티하고 레이시한 녀석이다.
리어 엔진 케이스에 직접 연결된 스윙암은 GP/SBK 레이스용 웍스머쉰을 베이스로 경기경험을 토대로 설계한 새로운 타입의 웍스베이스 하이브리드 스윙암이다. 이 스윙암은 매우 튼튼하며 결코 작지도 않지만 매우 가벼운 무게를 자랑한다. 뛰어난 강성과 가벼운 무게로 코너링에서의 최상의 성능을 보여준다고 한다.
리어브레이크는 스윙암 위쪽에 마운트된 싱글 포트 캘리퍼 캘리퍼와 220mm 디스크로 이루어져있다.
기존의 CBR600F's 의 엔진을 더욱 파워풀하게 튠업한 엔진은 기존엔진을 베이스로 하지만 거의 모든 부분이 새로이 적용된 엔진이다.
엔진의 길이는 기존보다 더욱 짧아졌으며, 이로써 스윙암의 피봇부위가 30mm 나 더 가까워졌다. 또한 엔진의 위치가 기존보다 6mm 더 앞으로 당겨졌으며, 배기포트는 CBR600F's 에 비해 아래로 30도 더 굽어졌다.
또 새로 적용된 슬리퍼(Slipper) 피스톤은 기존의 피스톤에 비해 15g 가벼워지고 0.8mm 얇아졌다. 15,000rpm 까지 고회전하는 엔진에 맞도록 저진동, 저소음에 일조하고 있다.
또
이 엔진은 너트가 전혀 사용돼지 않는 'Nutless' 커넥팅로드를 사용하고
있다. 이는 동사의 VTR1000F 와 VTR1000SP(RC51) 에 채용되었던 방식으로
고회전 하는 엔진에 적합하다. 너트를 사용하지 않고 엔드캡이라 불리는
것으로 너트를 대신하는 이방식은 통상적인 볼트, 너트의 조합방식보다
12g 가벼우며, 이 방식을 채용함으로써, 실린더당 무게의 35g 감소,
전체로 볼 때 140g 의 감량을 이루어내고 있다.
15,000rpm 이라는 고회전을 사용하는 엔진에 적합하게 이 엔진은 듀얼 피봇 켐체인 텐셔너를 채용하고 있다.
또.
CBR600RR 에는 PGM-DSFI(Dual Sequential Fuel Injection)을 채용하고
있다. 기존의 16비트를 폐지하고 32비트 프로세서를 채용하고 있으며,
쓰로틀 바디의 크기는 38mm에서 40mm 로 확대되었다. CBR600RR 은 12
구멍의 인젝터를 채용하고 있이며, 또 고회전에서 작동되는 인젝터를
별도로 채용하고 있는데 이 인젝터는 6,000rpm 이상에서 와이드 오픈되어
엔진성능을 높여준다.
CBR600RR
은 45mm 정립식 포크를 채용하고 있으며, 이 프런트 포크는 풀 어드저스터블
가능하다. 이 포크는 HMAS 카트리지 타입으로 이는 동사의 FireBlade
와 RC51 에 채용되었던 타입이다. 프런트 포크 인너튜브를 노면에서
튀어 올라오는 이물질로부터 보호하기 위한 프로텍터를 기본으로 채용하고
있다.
새로
디자인된 계기반은 타코미터를 제외한 모든 부분에 디지털 액정 디스플레이
방식을 채용하고 있다.
우측의 큰 액정디스플레이에는 속도와 듀얼 트립, 각종 경고등이 들어오며, 좌측의 작은 액정디스플레이에는 7단계로 세분화된 연료 게이지와, 수온을 표현하고 있다.
레드존은 15,000rpm 부터이며 최고 17,000rpm 까지 알피엠을 표시하고 있다.
새로이
적용되는 HONDA 의 New-Die cast 테크놀로지로 제조되는 프레임은 동사의
GP머쉰 RC211V 의 것을 베이스로 설계되었으며, 2003년식 YAMAHA YZF-R6
의 그것과 유사하다.
이 프레임은 라이더가 스티어링 헤드쪽에 가깝게 앉을 수 있고, 머쉰의 무게중심위에 거의 똑바로 위치하게 해준다.
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