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ONROADZONE - 시승기


- 게시물제목 : 그랜저HG 디젤 시승기 , 그랜저HG 220 시승기 및 제로백, 연비등 50,655 - 조회
- 작성자이름 : 파워라이더  ( HOMEPAGE ) 2015/05/15 - 등록

미쓰비시의 데보네어를 베이스로하여 1986년 등장한 이후,

뉴 그랜저(코드명 LX) 때 까지는 쇼퍼드리븐의 성격이 강했던 현대차의 기함 그랜저.

그러나 3세대 그랜저XG 부터는 기함의 자리를 에쿠스에게 밀려주고

오너드라이브 성격이 짙은 차량으로 변신했고, TG 를 거쳐 5세대인 HG 까지 이어져왔다.


어린시절 각그랜저만 지나가면 '우와~' 하고 쳐다봤던 기억이 난다.

친구 아버지의 각그랜저 뒷좌석에 한번 얻어타보곤, 말 그대로 '신세계' 를 경험했던 그때 그 어린아이가

5세대까지 진화한 그랜저, 그리고 그랜저의 역사상 최초의 디젤 모델을 타보며 이 글을 쓰는 지금.

시간이 지난만큼 그랜저는 부의 상징이 아니라, 편안하고 고급스러운 준대형차로 변해왔고,

소비자의 니즈에 부합하는 다양한 시도를 하며 여전히 베스트셀러로 그 역사를 하루하루 더하고 있다.



 

수입차 시장에서는 디젤 세단이 판매량의 대부분을 차지하고 있지만,

정작 국산 세단에서는 디젤 차량을 찾기가 쉽지 않다.

잘 생각해보면 NF쏘나타 시절 디젤 모델이 잠시 나왔었고,

필자가 어리던 아주 오래전 기아의 콩코드 디젤, 대우 로얄에 디젤이 있었다.

물론 이 당시는 어렸던 시절이라 차를 몰 수가 없었기에 이 녀석들을 실제로 타본적은 없다.


조금 더 최근으로 눈을 돌려볼까?

현대에서는 잘 나가던 쏘나타와 같은 등급의 중형세단 i40 를 출시하며 1.7 디젤엔진을 얹었다.

그것이 국산차중 유일한 디젤 중형세단이었지만,

이후 르노삼성에서도 SM5 에 1.5 DCi 엔진을 추가했고, 말리부도 2.0 디젤을 추가했다.


국산차량중 중형급 이상 차종에는 아직 디젤엔진이 흔치 않지만,

현대자동차가 2014년 6월 준대형급 차량인 그랜저HG 에 디젤모델을 발매하며 

국산 디젤 차량도 본격적인 대형차량 시대에 도입하는 서막을 알렸다.

이후로도 현대기아차는 지속적으로 디젤엔진을 승용모델에 추가할 계획이라고 하니

그랜저 윗급 모델들의 디젤엔진 채택도 현실화가 그리 먼 미래는 아니다.




그랜저 디젤 HG220 은 현대기아차가 중형급 SUV 에 즐겨 사용한 e-VGT R 2.2 엔진이 적용되었다.

e-VGT R 엔진은 출시때 그 이전 엔진들과 확연히 차이날 정도의 고성능을 자랑했던 엔진이다.

이 엔진은 그랜저에 탑재되면서 제원상 202ps/3,800rpm 의 최고출력과 

45.0kg-m/1,750~2,750rpm 의 최대토크를 발휘 하는데

그랜저HG 의 주력모델인 쎄타 2.4 GDi 엔진 모델과 비교시 12마력 높고, 토크는 20.4kg-m 이나 더 높다.

옛 시절 디젤 엔진은 씨끄럽고 느린 엔진이 였지만, 커먼레일 기술과 터보가 합쳐진 요즘 디젤 엔진들은

효율좋고 힘좋고 빠르기까지한 엔진이며, e-VGT R 엔진이 그러한 요즘 디젤 엔진을 대변한다고 볼 수 있다.

 



여기에 매칭되는 변속기는 6단 자동변속기.

6단 자동변속기 도한 현대에서 흔히 보는 그 모델 이다.

사실 그랜저 디젤은 정말 새롭게 느껴지지만 정작 새로움은 없다.

기존 그랜저에 e-VGT R2.2 엔진과 6단 오토미션을 얹은 어찌보면 '짜집기' 차량이다.


그러나, 필자가 쉽게 말한  '짜집기' 그것이 얼마나 어려운 일이고, 

또한 그것을 출시한다는 것 또한 얼마나 어려운 일인지는 굳이 말 하지 않아도 알거라 생각한다.

그렇기에 아주 단순히 있던 차에 있던 엔진 얹은것 정도로만 생각할 수 있지만,

정작 그랜저HG 디젤은 정말 현대의 도전이고, 소비자로써 정말 반가운 차량이다.


그랜저HG 디젤은 무거운 디젤엔진을 얹은 덕분에 공차중량이 휘발류 2.4 대비 116kg 무거워 졌으며,

1.7톤에 육박한다. 아니 18인치 휠 모델은 딱 1.7톤이다.




가솔린 대비 무거워졌지만, 출력과 토크가 향상된 만큼 가속성능은 2.4 GDi 모델보다 뛰어나다.

2명이 탑승한 상태에서도 그랜저HG 디젤은 답답함 없이 달려나갔으며, 우리의 계측장비는 제로백을 8.31초로 표시했다.

그랜저HG 의 드래그레이스 실력, 0-400미터는 16.37초, 도달속도 140.64km/h 였다.

계기반상 180km/h 는 어렵지 않게 넘어선다. 아쉽게도 시승중 최고속도는 내 볼 수 없었다.

6단 자동변속기는 이 녀석이 '스포츠 세단' 이 아님을 쉽게 알 수 있다.


스포티하게 몰려고 해도 상당히 나긋나긋하게 변속을 하며,

가솔린 모델과 달리 고단기어에서 풀악셀을 해도 쉽사리 쉬프트다운을 하지 않는다.

디젤의 넉넉한 토크를 이용해서 가속을 하는 로직이 적용된 듯 하다.

수동 변속 모드를 이용해도 변속반응은 빠르진 않다.

그래도 락업이 바로 걸려주니 토크감을 더 살려 주행할 수 있는 즐거움이 있다.

수동 모드를 이용해서 변속해도 레드존 이전에 자동으로 다음단수로 변속되어 퓨얼-컷 되지 않는다.

1단에서는 40km/h 를 조금 넘어서면 2단으로 바톤을 넘기고, 2단은 70km/h 정도까지 가속을 한다.

3단은 110km/h 정도까지 가속을 하게 되고, 4단에선 140km/h 에서 4,000rpm 정도면 5단으로 변속이 된다.

rpm 을 많이 쓰지 않는 디젤차 답게 저단에서의 기어변속은 상당히 바쁜편 이지만, 일단 속도가 올라가기 시작하면

넉넉한 토크에 맞춰서 기어비가 점점 넉넉해지기 시작한다.



눈물나게 빠르다고 할 순 없지만, 충분히 빠르다.

옛 시절엔 이정도면 '스포츠' 란 단어를 세단앞에 붙일만 했던 성능이다.

즐겨 타고 다니는 엘리사랑 거의 동일한 수치를 계측장비가 가르키고 있었다.

엘리사는 쿠페이고 휘발류 2.7 엔진에 무게는 그랜저HG 디젤보다 300kg 이상 가벼운 녀석인데 말이다.

그렇다. 이 녀석은 성능으로 타는 차가 아니지만, 성능에서도 아쉬움이 없다는 것.

(역으로 한때 참 빠르던 엘리사도 이젠 평범한 성능에 가까워 졌다는건. 그만큼 차량의 발전 속도가 빠르다는 것 이기도 하다)



 

사실 이 녀석을 처음 타기전엔 디젤 차량의 소음이 어떨지 가장 궁금했다.

스마트키가 적용된 차량의 스타트 버튼을 눌러서 시동을 걸어보면

정숙한 그랜저와는 다소 달라 놀래게 된다.

그러나 실내에서는 크게 거슬리지 않는다.







그리고 엑셀레이터에 살짝 힘을 주어 출발을 하면 오히려 소음과 진동은 줄어든다.

아이들링 상태에서의 소음/진동보단 엑셀레이터를 아주 살짝 밟아 매끄럽게 가속할때가 더 부드럽게 느껴지는데,

20~30km/h 를 넘어서면서 부턴 크게 신경쓰이지 않을 만큼 정숙해진다.

그러나 오른발에 힘을 주어 엑셀레이터를 힘껏 밟아 쓰로틀을 활짝 열어보면

우렁찬 디젤 엔진의 목소리가 실내로 들려오며, 진동도 함께 수반된다.

NVH 에 신경을 썼다곤 하지만 디젤차 본질은 어쩔 수 없다.

그러나, 이 녀석을 구매하려는 소비자들이라면 평소 주행시 이렇게 풀악셀을 할 일이 얼마나 있을까?

아마도 그랜저를 타는 대부분의 사람은 나긋나긋한 주행을 더 좋아할 것이며,

이런 상황에서의 소음과 진동은 휘발류 보단 못할지 몰라도 크게 거슬릴 정도는 아니다.

그리고 대신 언제든 그 만큼 굵직한 토크가 솟아 나온다.




디젤에 휘발류 만큼의 소음과 진동을 기대하면 안된다.

아마도 디젤 구매를 생각하는 사람이라면 이정도는 감수할 생각이 대부분 일 듯.

확실한건 같은 엔진이 얹혀진 동사의 SUV 들 보다 소음/진동억제가 훨씬 잘 되었다는 것 이다.

그리고 수입 디젤 차량들과 비교하더라도 부족하지 않다.

실제 후드만 열어보아도 두툼한 흡읍재들이 곳곳에 보인다.

그만큼 현대자동차는 NVH 에 신경을 썼고, 그 결과는 충분히 만족스럽다.

단 '디젤' 이라는 단서를 달고만 바라봐준다면 말이다.

그러나 조금의 걱정은, 국산 디젤 차량들중 많은 모델들이 그러했듯이 시간이 지나면서 진동과 소음이 커진다는 점.

그랜저라는 이름에 걸 맞게 신차의 현 상태에서의 이러한 소음/진동 수준이 시간이 지나도 유지되어 주길 바랄뿐이다.



 

무거워진 무게의 대부분은 전륜에 집중 되었다.

이 때문에 서스펜션 셋팅이 다소 변경 되었는데, 결과적으로는 승용위주의 세단 답게 여전히 무르다.

시승차량은 프리미엄 트림으로 18인치 휠이 적용되어 있어서 일반적인 주행중 큰 불만은 없다.

적당히 소프트한 느낌의 승차감은 그랜저 다우며, 디젤로 인해 무거워진 거동을 크게 느끼기가 쉽지 않다.


그러나 코너에 들어서면 다소 차이가 느껴진다.

소프트한 서스펜션 덕에 롤링이 적지 않으며, 무거워진 프론트는 코너링중 탈출 라인을 더 부풀리고 있다.


그랜저는 사실 이렇게 타는 차가 아니다.

그러나 어느정도의 기본기를 갖추고 있는지는 당연히 궁금하게 된다.

조금 더 거칠게 차량을 몰아 보면, 분명 언더스티어가 적지 않게 나타나지만, 그래도 걱정했던 것 만큼의 거동의 불안감은 없다.

245/45R-18인치 라는 사이즈가 무색하게 타이어는 쉽게 비명을 질러대지만,

VDC 가 적당한 타이밍에 개입해서 자세를 잡으려 애쓰기에 특별히 불안감으로 다가오진 않는다.

아무튼, 시승차량의 문제인지 아니면 타이어 자체가 매칭이 좋지 않은지 순정 타이어는 생각보다 한계점이 일찍 다가온다는 느낌.

그래도, 현대에서도 늘어난 무게만큼 서스펜션 셋팅에 신경을 꽤 쓴 느낌이며,

그랜저는 역시 퍼포먼스 보다 승차감이다.

그리고 성능이 아닌 승차감의 시각으로 바라본다면 이러한 셋팅에 어느정도 수긍이 간다.



 

그랜저 답게 실내 옵션등에 대한 불만은 크게 없다.

시승차량은 HG220 프리미엄 모델로 전자식파킹브레이크(EPB) 는 물론

메모리씨트 기능등이 포함된 운전자세 메모리시스템인 IMS, 운전석 및 동승석 통풍시트, 

1열 및 2열  열선씨트, 슈퍼비전 클러스터 계기반 등이 적용되어 있다.

여기에 네비게이션패키지1 이 적용되어 8인치 네비게이션과 ACTUNE 프리미엄 사운드 시스템이 적용 되어 있다.

프리미엄 트림이라 HID 헤드램프와 LED 안개등이 적용되어 외관도 꽤나 고급스러워 보인다.

사실 실내외는 기존 그랜저HG 와 차이가 없기에 별도로 길게 언급하지 않겠다.




출발전 트립컴퓨터를 리셋하고, 신나게 시승차량을 몰았다.

그리고 한참을 달린후에 확인한 트립컴퓨터의 연비는 10.5km/L

사실 주행내내 거의 DRIVE MODE 는 SPORT 에 놓았고,

테스트를 위해 풀악셀으 주로 했다는 점을 생각하면 훌륭하다.

이전에 시승했더 그랜저HG 2.4 휘발류 모델은 비슷한 패턴으로 주행시 7km/L 대를 기록했으니 말이다.

풀-투-풀이 아니라 큰 의미는 없겠지만 정속주행중 트립컴퓨터는 20km/L 를 넘어서는 순간 연비를 보여주기도 한다.

일상적인 주행에서라면 제원상 복합연비 13.8km/L (17인치 모델은 14.0km/L) 에 근접한 연비를 충분히 보여줄 듯 하다.

스트레스 없이 뿜어져 나오는 토크를 이용해서 고속도로에서 고단기어를 이용해 정속주행 한다면 

고속도로에서는 20km/L 에 근접한 연비도 나오지 않을까?


확실히 저렴하진 않다. 그랜저니깐...

그래도 비슷한 크기의 수입차들과 비교하자면 확실히 저렴하다... 국산차니깐...

어떠한 부분에서 매력을 느낄지는 구매하는 소비자들의 선호도에 따라서 다를 것 이다.

그리고 적어도 필자의 입장에서 바라본다면 

'힘 있고 연비 좋은 고급 디젤 그랜저'

딱 그만큼의 그 이상도 그 이하도 아닌 느낌을 가져다준다.

현대가 녀석에게 노린부분이 이 부분이라면 적어도 그 목표에 상당히 다가섰다고 감히 평가한다. - END




# 본 글의 모든 저작권은 ONROADZONE 에 있으며, 시승기는 지극히 개인의 주관적인 느낌일 뿐, 절대적인 평가가 아닙니다.






·본 게시물의 링크주소 : http://www.onroadzone.com/zboard/view.php?id=impre&no=1160   



 울산원주민
잘 봤습니다.
웬만한 자동차뉴스코너나 잡지사보다 훨씬 전문적인 시승기네요 ^ ^
2015-05-20
 


 나가자삼삼
잘봤습니다 다른데 시승기들보다 훨씬 관심가게 썼네요 2015-07-01
 

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