혼다의 골드윙 시리즈는 혼다의 플래그쉽 모델로 그 역사가 꽤나 깊은 모델이다.
그리고 이쪽 장르답게 풀 모델 체인지 주기나 꽤나 긴편.
사실 골드윙 시리즈는 1974년 GL1000 이 처음 등장하면서 부터 그 역사를 시작한다.
그러나 GL1000 은 우리가 생각하는 보통의 '골드윙' 과는 달리 네이키드 모델을 기반으로 한다.
수평대향 엔진을 채택한다는 것은 지금과 변함어 없지만, 이 또한 4기통 엔진이다.
골드윙이 풀카울링 투어링 모델로 크레이그베터가 제작한 투어링용 풀페어링(Windjammer) 가 나오면서 부터
본격적으로 투어링 모델로써의 길을 걸었다고 볼 수 있겠다. 물론 이쪽은 처음부터 혼다의 순정은 아니다.
1979년 GL1100 이 출시되면서 부터 골드윙 시리즈는 3모델로 나뉘어졌고,
기본형 GL1100 은 여전히 네이키드 모델이였지만
GL1100 Interstate 및 Aspencade 에서는 풀카울링의 투어링 모델로 기본 출시가 되기 시작했다.
1983년 GL1200 이 출시되었으며, 이때부터 풀페어링의 경쟁 모델들이 경쟁을 펼치기 시작한다.
GL1200 에서도 여전히 기본 모델인 네이키드 타입과 Intersate, Aspencade 모델이 출시 되었다.
그리고 1987년 지금의 30~50대들이라면 골드윙! 하면 바로 떠오를듯한 역사적인 모델
골드윙1500 (GL1500) 이 출시되기에 이른다.
이때부터 골드윙은 수평대향 6기통 엔진을 적용하게 되었으며, 기존대비 뛰어난 정숙성과 파워를 가지게 되었다.
기존은 네이키드 모델을 기본으로 투어링 모델을 가지치기로 내놓았다고 본다면
GL1500 부터는 애초에 투어링 모델로써 출시가 되었고, 이런 덕분에 보다 투어링에 적합한 포지션은 물론
보다 낮은 시트 포지션, 그리고 이때부터 모터를 이용한 후진시스템도 처음 도입 되었다.
그리고 2001년... 정말 세기를 건너뛰어서 골드윙1500은 골드윙1800 (GL1800) 으로 변경 되었다.
1,832cc 의 새 엔진과 완전히 새로운 프레임등은 배기량과 출력은 커졌지만 무게는 줄어들었고,
2006년에는 에어백을 바이크 최초로 탑재하는등 혼다의 플래그쉽 모델로의 역할을 제대로 해왔다.
(골드윙은 북미시장을 노린 모델로 2010년까지 미국에서 생산 되었지만, 2010년을 끝으로 미국 생산이 중단되고 2012년부터 전량 일본 생산으로 변경 되었다.)
이제 드디어 6세대 골드윙이 발표 되었으며,
6세대 골드윙은 시대에 맞추어서 보다 컴팩트해지고 파워풀 해졌다.
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그리고 기본적으로 큼지막한 스크린과 탑케이스가 적용된
골드윙 투어와
이들이 삭제된 골드윙 두가지 버전으로 기본으로 발매된다.
수출국가에 따라서는 골드윙 투어버전이 그냥 골드윙이 될 수도 있을 듯.
(골드윙 투어는 사이드백 30리터, 탑케이스는 풀페이스헬멧 2개 수납이 가능한 50리터의 용량으로 총 110리터의 용량을 제공한다.)
새로운 프레임은 구조상 기존과 동일한 트윈스파 프레임이지만
프레임의 강성은 물론 유연성 확보를 위해서 특정 영역에서 플레이트의 두께를 조정하여서 이 둘을 최적화 시킬 수 있게 설계 되었다.
이는 단순히 두께조정등만을 통한것이 아니라
각 부분에서의 스트레스 계산또한 이루어 졌으며, 이과정을 통해 프레임과 스윙암에서 2kg 의 무게를 줄이게 되었다.
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골드윙도 6세대에 와서는 텔레스코픽을 버렸다.
더블 위시본 타입의 전륜 서스펜션 구조는 경쟁모델은 BMW 의 K 시리즈에서 볼 수 있는 구조와 거의 동일하다.
이는 완충장치와 조향장치를 분리시킨다는 측면에서 큰 효과를 보여주게 된다.
여기에 휠 트레블의 변화가 없는 서스펜션의 구조로 인하여 엔진을 보다 앞으로 이동시킬 수 있게 되었으며,
노면에서 핸들 바깥으로 전달되는 충격은 30% 감소하고,
프론트 엔드의 관성질량은 40% 감소하게 된다.
여기에 적용되는 쇽-업쇼버는 전자제어를 통해 댐핑력을 조절할 수 있게 되어 있다.
수평대향 6기통이라는 엔진의 기본은 변함이 없지만
광범위하게 수정되어서 사실상 전혀 다른 엔진으로 탄생되었다.
보어는 1mm 줄어들었고 스트로크는 2mm 늘어나 총 배기량은 1,833cc 가 되었으며,
압축비는 10.5:1 로 최고출력은 125마력으로 5,500rpm 에서 발휘하게 된다.
2,3 번 배기파이프의 직경을 줄여 줄이고, 유리섬유를 제거하여서 배기음을 향상시키고 있다.
SOHC 방식이면서 4밸브를 채용하고 있으며,
혼다의 독창적인 유니캠 방식을 채택하여 흡기측에 팔로워로커암을 설치하고 배기측에 롤러 로커암을 적용하고 있으며,
이를 통해서 기존의 밸브 리프터 지지 구조를 제거하게 되어 보다 컴팩트한 구조로 탄생되었다.
여기에 2개였던 쓰로틀바디는 1개로 변경되어 보다 경량화를 이루었으며,
쓰로틀은 컴퓨터로 제어되는 TBW (Throttle By Wire) 로 변경 되었다.
개선된 설계와 재질들로 인해 보다 컴팩트하게 된 엔진은 실린더의 길이만 무려 29mm 가 줄어들었다.
이로인해서 전체적으로 라이더의 포지션을 더 앞으로 당겨올 수 있게 되었다.
ISG (Integrated Starter Generator) 시스템의 적용으로
스타트모터와 발전기를 하나로 통합하게 되어서 2.4kg 의 질량 감소를 이루고 있다.
시동시에는 스타트모터로 사용되지만 주행시에는 발전기로써 역할을 하게 되는 것.
미션은 기존 5단 미션대신 6단 수동 혹은 7단 듀얼클러치미션(DCT) 가 적용된다.
6단 수동 미션의 경우 기존 5단대비 탑기어에서 100k/h 주행시 rpm 이 보다 낮아지게 되며,
클러치와 변속기 사이에 캠댐퍼를 설치하여 각 관성질량의 분리와 소음 및 충격을 줄여주고 있다.
여기에 슬리퍼 클러치의 적용으로 다운쉬프트시 보다 부드러운 변속감을 제공하게 된다.
또한 언덕에서 정차후 출발시 출발전 브레이크를 더 세게 잡으면 리어브레이크 캘리퍼의 유압을 일정기간(약3초) 가량 유지하여
언덕에서 출발시 밀림을 방지, 출발을 돕게 되는 HSA (Hill Start Assit) 가 적용된다.
7단 DCT 의 경우 혼다의 3세대 DCT 로 보다 빠른 변속 속도를 자랑하며, 4가지 주행모드에 따라 변속타이밍과 변속감을 다르게 하고 있다.
DCT 모델은 극저속 전진이 어려운 점을 감안하여 주차시에
후진뿐 아니라 전진시에도 모터의 힘으로 저속으로 움직일 수 있는 워킹모드를 제공하며,
후진시 0.75mph, 전진시 1.1mph 의 속도로 이동이 가능하다.
7단 DCT 는 오토모드뿐 아니라 스위치를 통한 수동 변속이 가능하며,
옵션으로 제공되는 풋쉬프터를 통해 발로도 변속이 가능하다.
전체적으로 콤팩트해진 엔진의 가장 큰 장점은 질량 감소가 아니라 바로
전체적인 포지션을 그만큼 앞으로 당겨올 수 있다는 것 이며,
이로 인해 새로운 골드윙1800에는 전체적으로 더 큰 변화를 이끌어 낼 수 있게 되었다.
전륜 브레이크 시스템은 320mm 디스크를 적용한 복동식 6포트 레디얼마운트 캘리퍼가 사용된다.
기존의 단동 3포트의 부족했던 제동력에서 상당히 많은 변화를 둔 것.
전자식 ABS 시스템은 이전 세대에서 2개의 모터로 작동했던 것에 반해
보다 작고 가벼운 통합 ABS 모듈로 변경 되어 1.3kg 의 질량 감소를 이루고 있다.
이는 ECU 가 ABS 까지 모두통합 제어하게 되며, 라이딩모드와도 연동되어 제동특성이 변경되도록 되어 있다.
후륜 브레이크는 316mm 디스크가 적용되며, 3포트 캘리퍼가 적용된다.
사진의 우측 하단부에 있는 시스템은 DCT 모델을 위한 파킹브레이크 시스템.
리어 타이어는 새로은 골드윙 전용의 200/55-16 가 적용된다.
트렌드에 맞춰서 스마트키는 기본.
키를 소지한채로 바이크에 접근하면 메인스위치가 빛이 나도록 되어 있다.
새로운 골드윙의 경우 골드윙투어모델에서 전자제어식 서스펜션은 물론 트랙션컨트롤(HSTC/Honda Selectable Torque Control) 이 기본 적용.
HSTC 는 라이딩 모드에 따라서 개입 정도를 달리하고 있으며,
서스펜션의 경우에도 라이딩 모드에 따라서 그 설정 정도가 다르며,
1인승차 혹은 2인승차 그리고 화물 적재등에 따라서 프리로드또한 다르게 설정할 수 있다.
골드윙에서 많은 분들이 아쉬어 했던 부분이 바로 스크린.
기존의 스크린은 매우 대형이면서 전동조절이 되지 않는다.
그러나 새로운 스크린은 전동식으로 조절이 가능하며,
이를 가능하게 하는 것은 엔진의 콤팩트화, 새로운 프레임, 더블위시본 프런트 서스펜션을 통해서
전체적인 라이더의 포지션이 앞으로 이동되었기 때문이다.
기존의 골드윙은 플래그쉽 모델이면서도 오래된 차량이었던 탓에
보급형에서도 적용되기 시작하던 LED 램프가 적용되지 못했었지만,신형 골드윙1800은 LED 헤드램프가 기본 적용된다.
여기에 사이드미러에 적용되는 턴시그널램프(깜빡이) 역시도 LED 이며,
깜빡이는 턴이 완료되거나 일정거리 주행시 자동으로 취소되는 오토캔슬 기능을 갖추고 있다.
2006년 양산바이크 최초로 순정 에어백을 장착하고 출시한 골드윙은
6세대에 와서도 여전히 유일하게 에어백을 달고 출시된다.
기존 대비 최신 충돌 테스트를 통해 얻은 시스템의 업데이트는 물론,
충돌 판단 시스템 자체가 보다 무게중심에 가깝게 배치되어서 이전 모델에 비해 보다 경량화를 이루고 있다.
ABS 미장착 모델의 경우 그 부분이 수납공간으로 활용되고 있다.
골드윙 및 골드윙투어 모드 열선그립을 기본 적용하며,
골드윙 투어모델의 경우 열선씨트또한 기본 적용된다.
라이더용 등받이는 옵션으로 제공된다.
새로운 골드윙은 계기반에 적용된 7인치 디스플레이를 통해서 기본적으로 애플 카플레이와 후환 되며,
그외 블루투스 연결 및 USB 케이블 연결을 통한 오디오 재생등을 지원한다.
5세대 골드윙 VS 6세대 골드윙
보다 컴팩트하고 날렵해진 모습이 단번에 눈에 들어온다.
2018 ~ HONDA GL1800 / 골드윙1800 제원 SPECIFICATIONS
전장x전폭x전고 | 골드윙 2,474 x 925 (DCT 904mm) x 1,341 mm
골드윙투어 2,575 x 925 (DCT 904mm) x 1,430 mm
(조절식 스크린 최하 높이 기준) |
휠베이스 | 1,694 mm |
시트고 | 745 mm |
장비중량 | 골드윙 357kg (6 MT) / 363kg (7 DCT)
골드윙투어 378kg (MT/DCT) / 382kg (에어백)
|
엔진형식 | 수냉 수평대향 6기통 SOHC 4밸브(기통당) |
보어x스트로크 | 73.0 x 73.0 mm |
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총배기량 | 1,832 cc |
|
압축비 | 10.5 : 1 |
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최고출력 | 125hp/5,500rp |
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최대토크 | 17.3kg-m/4,500rpm |
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연료분사방식 | 전자식 Fuel Injection |
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연료탱크량 | 21L |
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서스펜션 전륜 | 더블위시본 + 싱글쇽업쇼버 |
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서스펜션 후륜 | 싱글사이드스윙암(프로링크) + 싱글쇽업쇼버 |
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브레이크 전륜 | 더블디스크(Ø320 mm)+복동 6포트 캘리퍼/ABS |
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브레이크 후륜 | 싱글디스크(Ø316 mm)+단동 3포트 캘리퍼/ABS |
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타이어 전륜 | 130/70-18 |
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타이어 후륜 | 200/55-16 |
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