최근 바이크를 타기 시작한 라이더라면 처음 들어볼만한 역사적인 모델들을 온로드존을 통해서 종종 소개하고자 한다.
어디가서 바이크에 대해 아는척좀 해볼만한! 알짜배기 정보..
이름하여 '바이크! 전설을 말하다.' 유치한 제목이지만 당장 생각나는 제목으로 지은것이니 이해들 부탁드린다.
오늘 말하고자 하는 바이크는 HONDA MVX250F 이다.
이 바이크의 이름만 듣고 어떤 바이크인지 알았다면 '바이크좀 오래 탄' 사람이라고 할 수 있겠다.
그리고 이 바이크의 사진을 보고 'VT250F' 를 떠올렸다면 그래도 어느정도 탄 사람이라고 할 수 있겠다.
물론 필자 마음대로 정한 기준이다...
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필자는 이 바이크에 대해서 추억이 있다. 추억이라고 표현해야 할진 모르겠지만,
이제 벌써 지난세기말... 20세기의 마지막이 다가올때쯔음 필자는 2스트로크 바이크에 빠져 있었다. (여전히 좋아한다.)
당시 타던 바이크는 aprilia RS125 였다. 나름 잘 나가던 녀석에 챔버까지 바꾸고 (여담이지만 RS125 만 4대를 탔었다.)
아무튼 희뿌연 연기를 내뿜으면서 신나게 달리던 그 시절.
혼자 바람을쐬러 통영에 가게 되었었다. 해질무렵이 서서히 다가 오고 있었고 필자는 RS125 를 타고 충무교에서 통영대교 방향으로 가는 해안로를 달리고 있었다. 그때 사이드 미러에 VT250F 로 추정되는 바이크가 뒤에 따라 붙고 있는 것을 확인 했고, 지기 싫은 생각에 쉬프트다운후 풀쓰로틀! '빼에에에에엥' 하는 2스트로크 배기음을 내며 필자와 RS125 는 VT250F 로 추정되는 바이크를 때내려 안간힘을 썼었다. 그리고 몇초후... '빼에에에엥' 하는 소리와 희뿌연 매연을 남기며 그 바이크는 필자와 RS125 를 남겨두고 앞으로 유유히 사라져갔다. 그 짧은 시간에 기억남는것은 분명히 3개의 머플러가 있었다는 것과, VT250F 와 매우 흡사하다는 것. 그리고 2스트로크 라는 것....
센터로 돌아온 필자는 로우라이더님에게 물었다. 'VT250F 같이 생겼는데 2스트로크에 3기통인듯 한데...' 그러자 로우라이더님의 답변은 '혼다 MVX250F 인듯 하다. 우리나라에 몇대 없는데 통영에 몇대 다닌다 하더니 그건가 보네' 라는 답이 돌아왔다.
지금도 가끔 그때의 꿈을 꾸곤한다. 3개의 머플러에서 내뿜던 새하얀 매연의 냄세를 잊을 수가 없다.
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그냥 누가봐도 VT250F 처럼 생긴 MVX250F .
사실 바이크를 오래타지 않은 독자라면 'VT250F' 조차 생소할지 모르기에 MVX250F 는 30년이 넘은 구시대의 산물일지도 모른다.
그러나 이 녀석의 특징을 알고난다면 저절로 '오옷!!' 하는 감탄사가 나오게 될것이다.
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1980년대는 일본의 거품경기와 물려서 스포츠 바이크들 붐이 일었던 시기이며, 실제 우리가 아는 많은 스포츠 바이크들의 시작이 바로 1980년대 부터라고 볼 수 있다.
MVX250F 도 이러한 스포츠 바이크의 붐 속에서 탄생했으며, 1983년 2월 첫 발매를 시작하게 되었다.
MVX250F(MC09) 의 목표는 간단했다. 당시 2스트로크 로드스포츠 바이크로 큰 인기를 누리던 야마하의 RZ250(4L3) 을 잡는 것.
사실 혼다는 이미 MVX250F 에 1년 앞서 VT250F(MC08) 을 출시 하며 4스트로크 V2 엔진으로 RZ250 과 동일한 35마력의 최고출력을 발휘하였다. 그러나 역시 2스트로크에는 2스트로크이다. 혼다는 MVX250F 를 투입하며 말 그대로 타도 RZ250 을 외쳤다. MVX250F 는 양산 250클래스 최초로 40마력을 넘겼으며, 이후 야마하는 43마력의 RZ250R, 스즈키가 45마력의 RG250γ 를 출시하며 말 그대로 이 시장에 불이 붙었다.
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우선 이 녀석의 특징은 위에서도 언급했지만 3개의 머플러! 바로 3기통이라는 점 이다.
그리고 더 특이한점은 보통의 3기통은 병렬(직렬) 3기통이지만, 이 녀석은 V형 3기통이다.
V형 엔진은 보통 전/후 엔진의 실린더수가 같도록 짝수로 이루어지는데, 이를테면 V2 , V4 , V6 , V8 , V10 , V12 등등... 짝을 이루어서 서로 V형으로 이루어지는데, 이 녀석은 V3 엔진이다.
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MVX250F 는 2개의 실린더가 앞에, 1개의 실린더가 뒤에 있는 특이한 레이아웃의 2스트로크 V3 엔진을 적용하고 있으며, 이는 혼다의 레이스용 웍스머쉰인 NS500 을 통해서 1982년 먼저 선보인바 있었다.
MVX250F 는 NS500 에서 사용한 기술을 사용했다고 할 수 있겠지만, 속을 살펴보면 차이가 크다.
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우선 NS500 은 V3 엔진이지만 전후 실린더 각이 112도 이며, 앞쪽에 1개의 실린더 뒷쪽에 2개의 실린더를 배치하고 있다.
반면 MVX250F 는 90도에 전방에 2개, 후방에 1개의 실린더를 배치하고 있다. 그리고 이 실린더들은 스트로크가 보어보다 1mm 긴 47.0 x 48.0mm 의 롱 스트로크 타입이지만, 단 1mm 차로 스퀘어에 가까운 보어x스트로크 비율이기도 하다.
참고적으로 당시 2스트로크 답게 셀스스타터 따위 없다. 발로 멋지게 밟던지 밀던지 해야 하는 킥스타터이다.
이렇게 전후 비대칭으로 실린더를 놓으면서 가장 우려되는 점은 바로 진동인데, 혼다는 이 진동을 잡기 위해서 혼다는 전방 2개의 피스톤 커넥팅로드의 무게와 후방 1개의 커넥팅로드 무게가 같도록, 후방 커넥팅로드의 무게를 두배로 잡았다. 또한 피스톤 핀의 지름도 후방 실린더는 6mm 더 큰 18mm 이며, 별도의 밸런스 없이 이들을 통해 진동을 줄이고 있다.
위 사진에서 보면 커넥팅로드가 훨씬 두껍고 큰쪽이 바로 후방 실린더용이다. 피스톤 역시도 피스톤 핀의 지름이 훨씬 큰 것을 확인할 수 있다. 어쨋든 혼다는 이를 통해 90도의 V3 역시도 90도 V2 와 동일한 '이론상 1차 진동 제로' 라고 외쳤다.
여기에 카뷰레이터는 일본차 최초로 스퀘어 타입의 플랫 밸브 캡을 채용했다.
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많은 부분이 전해에 등장한 VT250F 와 호환되었는데, 이 때문에 V3 라는 엔진 레이아웃 말고는 큰 개성이 없다는 것도 문제 였다. 실제로는 연료탱크나 시트, 사이드커브등 많은 부속이 전용 부속이지만, 디자인이 VT250F 와 거의 동일한 부속들이며, 심지어 전/후륜 16/18인치 휠의 적용이나 인보드 디스크 브레이크등등 MVX250F 만의 개성이 없었다.
그러나 MVX250F 는 VT250F 와 많은 부분을 호환하면서 VT250F 의 399,000엔 보다 3만엔도 높지 않은 428,000엔 (1983년 당시) 로 가격을 억제하게 되었다.
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MVX250F 는 여러 문제가 있었다고 알려진다.
오일 토출량 부족으로 인해 엔진이 눌러 붙는 경우가 많았고, 2번 챔버의 처리가 좋지 못해 그 근처에 있던 배터리가 녹아서 전기적 트러블을 일으키기도 하는등의 문제가 있었다고 전해진다. 이 때문에 곧 오일펌프 토출량이 많게 개선되었고, 덕분에 신호를 받고 있으면 머플러에서 오일이 번호판을 타고 뚝뚝 떨어졌다고 전해지며, 뒤 따르던 차량이 날아오는 오일에 워셔액으로 앞유리를 닦아야 한다는 말도 있을 정도이다.
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아무튼 혼다는 그래서 MVX250F 를 단 1년만 출시하고 단종시키기에 이른다. 일부에서는 출시 2개월만에 이미 단종하고 재고차만 판매했던 속설도 있다. 그만큼 충격적으로 데뷔하고 빨리 사라진 모델이다.
정확히 MVX250F 의 후속은 아니지만 이의 바톤을 이어 받은것은 코드명 MC11 (MV250F 는 MC09) 의 NS250 이 였으며, 사실상 MVX250F 와 호환되는 것은 아무것도 없다고 봐야 한다.
MVX250F 를 버리고 혼다는 1984년 후속모델인 NS250R/NS250F 를 출시 하는데, 이미 MVX250F 출시때 이를 개발하고 있었다는 얘기가 된다. NS250R/NS250F 에서는 V3 를 버리고 V2 로 갔으며, 최고출력은 45마력을 기록했다. 풀카울링 버전의 NS250R (위 사진에서 좌측), 네이키드 버전의 NS250F (위 사진에서 우측) 으로 따로이 출시 되었다. 여기에 MVX250F 의 강철 프레임 대신, 알루미늄 프레임을 적용하기에 이른다. 사실상 혼다에서 MVX250F 는 1년만에 (정확히는 몇달만에) 버린차라고 볼 수도 있다.
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1년만에 버려진 MVX250F 이지만, 1년간 판매된 차량이 19,000여대에 달하여 판매에는 성공적이였다고 할 수 있다. 혼다는 MVX400F 도 출시할 예정이였다고 하는데, 실제 당시에 판매점에는 MVX400F 의 판매가이드 배포가 이루어졌으며, MVX400F 의 부품 또한 구매가 가능했다고 하는데, MVX250F 의 실패로 MVX400F 역시 생산 개시 직전 '발매 중단' 된 것으로 알려지고 있다. 물론 이후 NS250R/NS250F 로 바톤을 넘겨주고 나서 혼다는 NS 시리즈 (이후 NSR) 로 2스트로크 스포츠 바이크를 계속 출시 했다.
MVX250F 의 V3 레이아웃은 MVX400F 의 발매가 취소되면서, 1985년 NS400R 에 이르러서 다시 부활하게 되었다. MVX250F 와 동일하게 전면에 2개, 후면에 1개의 실린더를 배치한 V3 90도 구조 였으며, 387cc 에 59마력을 발휘 했었다.
그리고 NS400R 을 끝으로 V3 2스트로크 엔진도 그 역사가 함께 끝나게 되었다.
1983 HONDA MVX250F Specifications / MVX250F 제원
전장x전폭x전고 | 2,010 x 735 x 1,155 mm |
휠베이스 | 1,370 mm |
시트고 | 780 mm |
건조중량 | 138kg |
엔진형식 | 수냉 2스트로크 V형 3기통 |
보어x스트로크 | 47.0 x 48.0 mm |
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총배기량 | 249 cc |
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압축비 | 8.0 : 1 |
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최고출력 | 40ps/9,000rpm |
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최대토크 | 3.2kg-m/8,500rpm
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연료분사방식 | 카뷰레이터 |
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연료탱크량 | 17 L |
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서스펜션 전륜 | 정립 텔레스코픽
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서스펜션 후륜 | 스윙암 + 모노쇽 |
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브레이크 전륜 | 싱글 디스크 (235mm 디스크) |
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브레이크 후륜 | 기계식 리딩 트레일링 드럼 |
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타이어 전륜 | 100/90-16 |
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타이어 후륜 | 110/80-18 |
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차량가격 | 428,000엔
(* 1983년 2월 기준 가격 입니다.) |
터보바이크! 야마하 XJ650T (SECA TURBO)..!.. 터보제네레이션 [1/4] [바이크! 전설을 말하다.] [3]
파워라이더
