어디가서 바이크에 대해 아는척좀 해볼만한! 알짜배기 정보..
이름하여 '바이크! 전설을 말하다.' 유치한 제목이지만 당장 생각나는 제목으로 지은것이니 이해들 부탁드린다.
1편 MVX250F 에 이어서 이번편 부터는 일본 4사의 '터보 바이크' 시리즈를 연재하고자 한다.
소제목은 '터보 제네레이션!'
이번 편에서는 먼저 야마하의 터보 바이크 'XJ650T' 에 대해서 얘기해 보겠다.
[터보제네레이션 ] 시리즈 보기
1부. 야마하 XJ650T Seca Turbo
2부. 스즈키 XN85 터보
3부. 혼다 CX500 터보 & CX650 터보
4부. 가와사키 GPZ750 터보
노파심에 하는 얘기이지만 본 글은 온로드존 이외의 그 어떤곳에도 게시될 수 없으며, 까페 블로그 및 타싸이트 등에 게시를 원할경우에는 원문 복사가 아닌 '게시물 주소' 링크만 허용 한다.
1980년대에는 일본 메이커들의 도전정신이 아주 강했다. 이 시절 바이크들을 파헤쳐보면 정말 재미난 녀석들이 많았다는 것을 알게 된다. 아무튼 이 시절 일본 4사는 모두 '터보 바이크' 출시 경쟁을 했는데, 스즈키의 XN85 , 가와사키의 GPZ750 TURBO , 혼다의 CX500/CX650TC 등이 모두 이시절에 출시 된 터보 바이크이다.
1980년대 초반~중반의 일본 4사 터보바이크 경쟁에서 가장 먼저 경쟁에 불을 붙인것은 혼다였다. 혼다는 1981년 CX500 Turbo 를 투입, 1981년 12월 야마하가 XJ650T 를 투입, 1982년 스즈키는 XN85 를 투입, 1982년 혼다는 CX650 Turbo 를 투입, 1984년에는 가와사키가 GPZ750 Turbo 를 투입 했다. 그리고 터보 바이크들은 1985년을 끝으로 모두 사라졌다.
믿기 힘들겠지만, 이 당시 야마하를 제외한 3사는 모두 퓨엘 인젝션이 적용되어 있었다. 야마하의 터보인 XJ650T 만 미쿠니제 카뷰레이터를 적용했었다.
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오늘의 주인공 야마하 터보바이크 XJ650T 는 1982~1983년 2년간 생산된 모델이다.
XJ650 시리즈는 야마하의 직렬 4기통 엔진적용 모델에 사용되는 코드네이밍중 하나이며, 이를 통해 XJ650 은 650cc 직렬(병렬) 4기통 엔진을 얹은 바이크임을 알 수 있다. 그러나 그 뒤에 붙은 T 는?? 그렇다 바로 'TURBO' 라는 것.
사실 야마하는 타 메이커들이 빅바이크에는 4기통에 집중할때 혼자서 빅트윈을 고집하며 TX750, TX500 등을 만들어내고... 말 그대로 망했다. 그래서 3기통을 투입하기로 결정 1976년 GX750 을 투입했지만 역시 시장에선 시큰둥했다. 결국에는 타 메이커들과 같은 병렬 4기통 엔진의 빅 바이크를 만들어야 했고, 그렇게 탄생한 모델이 XJ650 이다. XJ650 은 야마하에게 그만큼 의미가 큰 모델이며, 야마하의 4기통 빅바이크에는 XJR 등 여전히 XJ 이라는 네이밍이 이어져 내려오고 있다.
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같은 계열 엔진을 적용한 XJ 시리즈는 위 사진처럼 네이키드 모델이나 크루져 모델도 있다. 이 XJ 시리즈가 쭉쭉 이어져서 XJ-S Diversion 이나 XJR 까지도 이어지게 되는 것 이다. 현재에도 야마하의 4기통 빅바이크는 XJR 이다.
참으로 특이하게 생긴 녀석. 왠지 어릴적 만화나 영화에서 한번은 본법한 녀석아닌가?
다른 XJ 들과 확실히 다르게 생긴 이 녀석은 '고성능' 을 강조한 만큼 고속주행을 위해 공력특성에도 상당히 신경을 쓴 모델이다.
야마하는 이 당시부터 스포츠모델에 SECA 라는 네이밍을 붙이기 시작했으며, XJ650T 는 이 덕분에 'SECA TURBO' 라는 네이밍으로도 많이 불렸다. 참고적으로 SECA 는 XJ-S 시리즈에서 SECA II 까지 명명 되었다가 이후 XJ-S 시리즈에 Diversion 이라는 네이밍이 사용되면서 사라지게 되었다.
스포츠투어링 모델이지만 (당시 일본 4사 터보바이크들은 스즈키를 제외하면 모두 투어링 모델이였다.) 역시 고성능을 강조한 만큼 TV CF 에서도 포르쉐와 함께 나온다. 참고적으로 XJ650T 의 최고속은 당시 실측 200km/h 를 넘어서는 상당히 잘 나가는 녀석이였다.
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XJ650T 는 XJ650 엔진을 베이스로 터보를 붙인 형태이다.
공랭 병렬 4기통 DOHC 2밸브 엔진은 보어x스트로크 63 x 52.4 mm 로 총 배기량 653cc 이다. 이 엔진은 특이하게 DOHC 이면서 2밸브 이기도 하다. N/A 모델의 XJ650 에서는 압축비가 9.2 인데 반해 XJ650T 는 터보 모델답게 고압축비/고열에서의 노킹등을 방지하기 위해 압축비를 8.2 로 낮췄다.
또한 N/A 엔진에서는 히타치(Hitachi) 제 32mm 구경의 카뷰레이터를 사용했지만, XJ650T 에서는 미쿠니제 30mm 카뷰레이터를 사용한다. 이 때문에 XJ650T 는 인젝션을 적용한 다른 모델들 보다 그 구조가 간단하다는 큰 장점이 있었지만, 터보랙이 아주 심해서 일명 '도깡터보' 로 불리기도 했다. 도깡터보는 싱글터빈에 부스터압력을 높혀서 터보랙이 심해 갑작스레 출력이 '꽝~' 하고 나오는 터보를 일본인들이 부르는 말 이다. 우리나라에서는 꽝터보라고도 종종 부른다. (이니셜D 덕분에 도깡터보라는 말이 더 익숙할지도...)
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XJ650T 의 터빈은 위 사진처럼 매니폴더 집합부 뒤에 위치하게 된다. 4개의 매니폴더에서 나온 배기가스가 1개로 모이고 이렇게 모여진 배기가스를 통해서 터빈을 돌려서 공기를 압축하게 되고, 배기가스는 바로 연결된 머플러를 통해 빠져나가게 되는 구조 이다. 참으로 간단하고 효율적으로 장착되어 있음을 알 수 있다. 참고로 터빈의 좌측에는 마로 머플러가 연결되고, 우측은 웨스트 게이트가 바로 연결되어 있었다. 최대 부스트는 웨스트 게이트가 열린 상태에서만 사용가능 했다.
물론 대부분의 터보시스템은 배기가스로 터빈을 돌릴때 배기가스의 손실을 줄이기 위해서 배기포트에서 가까운 곳에 터빈을 위치시킨다. 어쩌면 XJ650T 의 터보 구조는 배기가스가 매니폴더를 한참을 지나서야 터빈에 도착하는 만큼 효율면에서는 불리할지도 모른다. 그러나 야마하는 간결한 구조를 위해 굳이 매니폴드 후면에서 39mm 의 임펠러가 돌아가는 미쓰비시제 터빈이 작동되도록 했다. 참고적으로 이 터빈은 최대 210,000rpm 까지 회전할 수 있었다.
당시 터보바이크들은 고가이고 수리기 어려웠던 점을 감안한다면 야마하의 XT650T 는 그중에서 제일 간단한 구조의 터보임을 확인할 수 있다. 물론 그렇다고 해서 XJ650T 가 경쟁모델들보다 쌌던건 아니다. 그냥 구조가 조금 더 단순했을 뿐.
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어쨋든.. 그렇게 터보를 얹은 XJ650T 는 최고출력 90hp/9,000rpm 과 최대토크 8.33kg-m/7,000rpm 을 발휘 했는데, 이는 N/A 대비 19마력, 2.83kg-m 상승한 수치이다. 공랭엔진과 카뷰레이터, 단순한 구조의 XJ650T 는 여타 메이커들의 모델들에 비해서 터보랙이 큰 아쉬움이 였지만, 이 당시 스즈키의 GS1100E 가 100마력에 8.7kg-m 인것을 감안한다면 650으로 이에 근접한 출력을 내어준것 이다.
참고적으로 스즈키 XN85 터보는 85마력에 7.8kg-m, CX500 Turbo 는 82마력에 8.0kg-m, CX650 Turbo 는 100마력에 9.5kg-m, GPZ750 Turbo 는 112마력에 10.1kgm 를 발휘 했다. 재미난 점은 혼다만 수냉에 2기통 엔진이라는 점. 야마하만 카뷰레이터라는 점 이다.
아무튼 XJ650T 는 단순했지만 결코 '느린' 녀석이 아닌 것. 물론 배기량이 동일한 CX650 Turbo 와 비교시 10마력이나 차이가 났지만, 공랭에 카뷰레이터의 단순함을 생각한다면 XJ650T 도 충분히 매력적인 녀석인 것.
실제 XJ650T 의 성능을 살펴보면 1982년 6월 싸이클월드(Cycle World) 지에서 테스트시 1/4마일 (흔히 말하는 드래그) 을 12.68초/170.8kph 로 통과 했으며, 1983년 7월 터보차져의 웨스트 게이트(Wastegate) 를 비활성화 시킨 상태에서의 테스트는 12.06초/176.9kph 를 기록했다. 참고적으로 당시 고성능 4기통의 대명사 혼다 CB750 의 드래그 성적이 13.5초/161kph 정도 였으니 XJ650T 가 얼마나 더 빠른지 알 수 있을 듯 하다. XJ650T 는 샤프트드라이브까지 채용했으니 출력면에서 충분히 손해를 보겠지만, 충분히 빨랐다.
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XJ650T 를 비롯한 터보 바이크들이 출시된 이유는 여러가지가 있었지만, 역시 가장 큰 이유는 당시의 시대 상황이였다.
일본 버블경기 시작 직전의 상황, 말 그대로 경제는 점점 거품이 커져갔고 소비는 커져갔다. 일본내에서 유난히 1980~1990년대 초반까지 스포츠 바이크나 스포츠카들이 많이 쏟아져 나온 이유도 이때문이다.
그러나 정작 터보바이크들은 버블경기 시작 직전에 모두 사라져 버렸다. 고가였고 다루기 까다로웠고, 무엇보다 어중간한 배기량에 터보를 얹은것 보단 애초에 대배기량을 시장에서 더 선호했기 때문이다.
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또 실패한 요인중 하나는 1980년대 후반까지 일본내에서는 750cc 바이크가 내수용 최대 배기량으로 규제되어 있었고, 배기량이 작은 바이크에 터보를 달아서 750cc 이상의 파워를 내는 것을 일본정부에서 인정해주지 않았던 것. 결국 일본 내수용 판매 인증을 받지 못했던 것 이다.
결국 4메이커의 터보바이크들은 수출 전용으로 판매되게 되었다. 그리고 수출 주무대인 유럽이나 북미쪽에서는 애초에 더 큰 배기량의 바이크를 원했던 것. 덕분에 일본 4사의 터보 바이크들은 정말 '반짝!' 하고 등장하였다가 사라졌으며, 그중 야마하의 XJ650T 는 1982~1983년간 총 8,000대가 생산 되었을 뿐이다.
1982~1983 YAMAHA XJ650T SPECIFICATIONS / XJ650T 제원
전장x전폭x전고 | - mm |
휠베이스 | - mm |
시트고 | - mm |
건조중량 | 235kg |
엔진형식 | 공랭 병렬4기통 DOHC 2밸브 터보 |
보어x스트로크 | 63 x 52.4 mm |
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총배기량 | 653 cc |
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압축비 | 8.2 : 1 |
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최고출력 | 90hp/9,000rpm |
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최대토크 | 8.33kg-m/7,000rpm
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연료분사방식 | 카뷰레이터 |
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연료탱크량 | 19.5 L |
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서스펜션 전륜 | 정립 텔레스코픽
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서스펜션 후륜 | 스윙암 + 더블쇽 |
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브레이크 전륜 | 더블 디스크 (266mm) |
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브레이크 후륜 | 내부확장식 드럼 (200mm) |
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타이어 전륜 | 3.25-19 |
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타이어 후륜 | 120/90-18 |
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차량가격 | US$ 4,999
(* 1982년 기준 가격 입니다.) |
[특집] 30주년 GSX-R750 의 역사 - 2부. 리터급 바이크와 경쟁하게 되다. [2/3] 
파워라이더
