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1980년대 일본 4대메이커의 터보바이크 경쟁에 가장 늦게 뛰어든 가와사키. 가와사키는 당시 터보바이크중 가장 높은 출력과 가장 빠른 속도를 자랑하는 750터보를 출시했다. GPZ750 의 공랭 4기통 DOHC 엔진을 베이스로 터보를 얹은 이 녀석은 무려 112마력의 최고출력을 발휘했다. 그러나 GPZ750 과 달리 DFI 로 불리는 전자식 연료시스템을 탑재하였고, 기어비또한 3단을 제외하곤 모든 기어비가 달랐다. 한마디로 GPZ를 베이스로 했지만 전혀 다른 녀석이라는 의미로 가와사키에선 이 녀석을 GPZ 란 이름을 빼고 750터보라고 명명 했지만, 결과는.. 다들 GPZ750 터보로 불렀다. 가장 늦게 출시 되었지만, 결국 이 녀석또한 경쟁사들의 모델과 마찬가지로 순식간에 역사속으로 사라지며, 터보바이크 시대는 막을 내리게 된다. |
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2011년말 국내에 처음 선을 보인 기아 레이는 박스형 CUV 차량이면서 경승용차 였다. 경차의 법정 규격을 맞추면서도 휠베이스를 늘리고 A필러를 최대한 앞으로 밀고 수직으로 선 C필러등의 디자인으로, 실내 공간을 상당히 넓게 만들었다. 경차답지 않은 실내에 들어와보면 정말 많은 매력이 느껴지지만, 높아진 차체로 인한 불안감과 공기저항에 따른 성능의 저하와 연비의 저하는 구매시 발목을 붙잡게 만든다. 무엇보다 기본적인 가격이 비싸다는 단점도 있다. 기아 레이를 실용성 등의 다방면으로 살펴보며 온로드존 시승기답게 성능면에서도 한번 파헤쳐 보았다. |
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요즘 쿼터급 바이크가 대세다. 쿼터급 바이크라 함은 원래 1리터의 1쿼터.. 즉 1/4리터인 250cc 급 정도의 바이크를 의미하지만, 이 녀석들이 점점 덩치를 부풀리더니 이젠 250cc 라는 쿼터급 본래의 배기량 바이크는 찾기가 쉽지 않다. 처음 단기통 혹은 2기통 쿼터급 바이크들이 출시될때 그 출력은 20마력대에 불과 했는데, 어느덧 40마력을 넘어갔다. 그렇다면 과연 이 녀석들의 성능은 어느정도일까? 그중 최신 기종인 야마하의 YZF-R3 의 실측 성능을 한번 테스트 해보았다. 최고출력 42마력은 20마력대의 250급과 얼마나 차이를 보여줄까? |
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상당히 클래식하게 생긴 녀석. 그렇다고 해서 실제 클래식은 아니다. 1994년 11월 첫 등장한 이후로 현재까지도 개량되어서 그 명맥을 유지하고 있는 녀석이니 말이다. 단기통 SOHC 엔진은 각각 2개씩의 흡배기 밸브를 가졌고, 2개의 배기밸브가 위치한 배기포트 각각 1개씩에서 매니폴드를 각자 뽑아내서 마치 2기통 바이크인냥 2개의 매니폴드가 존재하고 있다. 뻔하디 뻔한 20마력의 최고출력에, 상당히 부족한 차체 성능을 갖췄지만 이 녀석에게선 뭐든 특별해지는 무엇인가가 있는 부족함마져 즐기게 해주는 특별한 녀석. |
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1981년 혼다가 불현듯 CX500 Turbo 라는 터보 바이크를 양산했다. 당시 베이스가된 GL500 보다 60% 나 향상된 82마력이라는 최고출력을 갖고 탄생된 CX500 터보는, 당시 최첨단의 집약체 였다. 세로배치형 V-Twin 에 맞도록 제작된 IHI 의 터보차져는 당시 세계최소형의 터보차져 였으며, 이러한 터보차져를 얹은 CX500 터보는 일본 양산바이크 최초의 터보차량이자, 세계최초의 전자식 연료분사시스템 채용 차량이기도 하다. 푸쉬로드타입 OHV 엔진을 사용하면서도 고출력을 뽑아낸 CX500 터보는 이후 CX650터보로 확장되어 100마력이라는 출력과 최고속도 225km/h 를 기록하기도 했다. |
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일본 메이커들의 터보 경쟁이 치열하던 그때, 스즈키 역시도 당시 적용가능한 최신기술을 모두 집약시킨 XN85 를 출시하기에 이른다. 1981년 프로토타입을 도쿄모터쇼에서 공개 했을때 GS650 Turbo 라는 이름을 붙였지만, GS650 과 전혀 다른 모델이라는 것을 강조하기 위해서 스즈키는 1982년 양산모델에서는 XN85 라는 이름을 명명한 것. XN85 에서 85는 최고출력 85마력을 의미한다. 당시로써는 바이크에서는 찾아보기 힘든 전자식 연료분사시스템을 적용하고 있으며, 먼저 출시된 혼다 CX500 터보나 야마하 XJ650T 가 투어러 모델인데 반해서 스즈키의 XN85 는 스포츠 바이크로 출시 되었다. XN85 역시도 당시로써는 상당히 획기적인 바이크 였지만 흥행에는 실패하고 1,400여대를 판매하는데 그친다. |
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GSX-R 30주년. 사실상 GSX-R750 의 30주년을 기념해 GSX-R750 의 역사를 훑어보는 특집 2부. 1996년 처음 등장해 지금 우리에게도 익숙한 스래드(SRAD) 라는 이름을 널리 알린 4세대 GSX-R750 은 말 그대로 어마어마한 녀석이였다. 180kg 도 되지 않으면서 당시 CBR900RR 보다 높은 130마력의 출력을 냈던것. SUZUKI 는 말 그대로 750급으로 리터급 바이크와 경쟁하고 있었다. 그리고 1998년에는 GSX-R시리즈 최초로 인젝션을 적용하기에 이르며, 2000년에는 140마력을 넘어서 버렸다. 그러나 갑작스런 WSBK 의 레귤레이션 변경으로 4기통 바이크도 1000cc 까지 참가할 수 있게 된다는 소식에 GSX-R750 의 입지는 점점 흔들리게 된다. 하지만 SUZUKI 는 GSX-R750 을 버리지 않았고, 계속해서 미들급 스포츠로써 발전시키게 된다. |
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최근 가와사키가 H2 시리즈에 슈퍼차저를 얹어 이슈가 되었었다. 그러나 이보다 30년전 일본 4대 메이커들은 터보차저를 얹은 바이크를 이미 양산한적 있다. 1981년 혼다 CX500 이 세계최초 터보로 출시된 이후, 야마하, 스즈키, 가와사키 모두 차례로 출시 한 것. 당시 이들 터보바이크에서 야먀하를 제외한 3메이커는 당시로써는 신기술에 가까운 전자식연료분사시스템(퓨얼 인젝션)을 이들에 적용시켰었다. 터보랙과 터보의 효율을 위한 선택이였다. 덕분에 당시에는 수리하기 어려운 녀석이였다. 반면 야마하의 XJ650T 는 카뷰레이터 방식을 적용했고, 터보 터빈도 매니폴더 후방에 연결되는 간결한 구조로 당시 일반바이크와 별 차이없는 구조였다. 덕분에 엄청난 터보랙을 동반하긴 했지만 말이다. |
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지난세기말. RS125 를 타고 달리던중 사이드미러속에 VT250F 처럼 보이는 바이크가 한대 접근 하는 것을 확인했다. 그리고 그 바이크를 때어놓기 위해 쉬프트 다운을 하고 풀 쓰로틀을 했다. 잠시후. 사이드미러에서 사라진 그 바이크는 필자의 앞으로 와있었다. 3개의 머플러에서 희뿌연 매연을 내뿜으며 '에에에엥' 하는 2스트로크 특유의 배기음을 내며 점점 사라져갔다. 그때 처음 MVX250F 라는 바이크를 알게 되었다. MVX250F 는 V3 라는 독특한 구조의 엔진을 가진 모델로 단 1년만 양산된 정말 바이크계의 전설이라 할 수 있겠다. |
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GSX-R 시리즈가 올해 30주년을 맞이했다. GSX-R 시리즈의 역사는 사실상 GSX-R750 의 역사라고 해도 과언이 아니다. GSX-R750 이 1985년 등장하면서 GSX-R 의 30주년 역사가 시작되었기 때문이다. GSX-R750 은 1985년 처음 공랭엔진을 적용하고 등장하였으며 이 당시 충격적인 100마력의 최고출력과 176kg 의 건조중량을 자랑했다. 이후 30년간 수많은 변화를 거듭하며 현재에 까지 이르고 있다. GSX-R750 의 30주년 역사 1부에서는 GSX-R750 의 첫 등장과 수냉으로의 변화를 살펴보겠다. |
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