KAWASAKI ZX-9R 98/99
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전장X전폭X전고 : 2,050x719x1,155mm 휠베이스 : 1,415mm 시트고 : 810 mm 건조중량 : 183 kg 엔진형식 : 16밸브 병렬 4기통 DOHC 수냉 4스트로크 배기량 : 899cc 보어X스트로크 : 75.0x50.9mm 압축비 : 11.5:1 최고출력 : 143ps/11,00 rpm 연료탱크 : 19 l 트랜미션 : 6단 서스펜션 : (F) 정립식 포크 (R) 스윙암 브레이크 : (F) 더블 디스크 (R) 싱글 디스크 타이어 : (F)120/70 ZR17 (R)190/55 ZR17 |
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사나이의 가와사키! 가와사키하면 가장 떠오르는 바이크가 뭔가? 크루져 타입의 발칸? 아니면 호멀러게이션 모델인 세븐알? 내 생각일지 모르겠지만 닌자라는 애칭을 얻었고 지금도 '닌자' 라고 하면 가장 먼저 생각나는 나인알이 아닌가 한다. 가와사키에게 900cc 란 매우 특별한 배기량이다. 1972년 Z1 이라는 전설적인 차를 발표했는데, 공냉 4기통의 900cc 엔진에 최첨단 메커니즘을 채용해서 이때 가와사키가 세계적인 메이커로 이름나게 되었으며, 1984년 GPZ900R 이란 모델을 발표했는데, 이 모델은 잘 알다시피 영화 탑건에서 탐 크루즈가 타고 나왔던 모델이다. 이때부터 닌자 라는 애칭을 얻게 되었다. 98년 전까지, 즉 97년형까지는 혼다나 야마하가 경량화라는 물결에 뛰어든것에 반해서, 가와사키는 97년형 나인알 까지는 213kg 이라는 건조중량으로 900시리즈의 전통을 이었다. (일부에서는 97년형 나인알 모델까지는 투어러로 보기도 한다) 하지만, 소비자들은 냉정하기에 가와사키도 결국 97년 도쿄모터쇼에서 무려 30kg 의 다이어트에 성공한 나인알을 발표하고, 98년 시판하게 되었다. 내가 시승한 모델은 이 다이어트에 성공한 98년형, 99년 생산 모델이다. 2000년형부터 듀얼라이트를 장착한 엽기적인 디자인의 나인알이 나오는데 정말 디자인이 마음에 들지 않는다. 내가 타본 98년형 모델? 정말 멋지다는 말 밖에 나오지 않는다. 아래부터는, 내가 시승한 모델을 '신형' , 97년형을 '구형' 이라고 하겠다. 우선, 겉모습을 살펴보자면 구형의 왠지 중량감 있어 보이는 듬직하다고 해야 될까? 그런 모습은 사라지고 날렵한 모습으로 바뀌었다. 야마하의 알원이 크기를 억지로 축소시켰다면, 나인알은 과장되지도, 그렇다고 축소되지도 않은 솔직한 크기이다. 역시, 가와사키의 그것답게 고속주행을 고려했는데 프런트 카울, 아니 스크린부분이 큼지막한게 믿음직 스럽다. 자, 이제 자리에 앉아보자. 그리 두렵지않은 작업이다. 구형에 비하자면 슬림해진 연료탱크는 '내가 타도 되는 오토바이구나' 하는 생각을 들게 한다. 그냥 별 생각없이 앉으면 그리 푹신하지도 그렇다고 딱딱하지도 않은 레플리카에 딱 맞다고 해야될만한 시트의 느낌이 엉덩이로 부터 전해진다. 내 키는 178cm 이지만, 두 발바닥이 땅에 닿는다. 구형에 비해서 슬림해진차체덕에 자세가 편하다. 시트고 810mm 는 최신레플리카들에 비하자면 그리 높은 편이 아니다. 그리고 차가 가볍기 때문에 위화감이란것은 전혀 없다. 자, 이제 키를 꼽고 시동을 걸어보자. 키를 돌리고 스타터 버튼을 누르면, 지금까지 얌전하게만 보이던 나인알이, 900cc 라는걸 짐작할만한 배기음과 함께 잠에서 깨어난다. 오리지널 머플러라면 조용하겠지만, 내가 시승해본 모델은 요시무라제품의 머플러를 장착하고 있었다. 가와사키다운 '걸걸걸' 하는 아이들링 소리가 왠지 친숙하다. 이제 헨들을 잡고, 출발을 해볼까? 의외로 헨들은 어느정도 높은곳에 있다. 그리 심한 전경자세를 요구하지 않는것이다. 이제 rpm 을 조금올리고, 클러치 레버를 서서히 놓았다. 클러치레버는 900이란걸 생각치 못할 정도로 가볍다. 시내주행에서도 왼팔에 큰 고통을 주지는 않을것이다. 천천히 출발을 한후, 혼자 생각에 잠겼다. 국도로 나가기 위해서 시내를 지나가야 하는데, 몸에 얼마나 고통을 줄까. 하지만 어느정도 높은 헨들, 멀지않은 핸들이 어느정도 안심감을 준다. 3단정도에 기어를 넣고 스로틀그립을 감아주는 것 만으로 시내에서는 모든것이 처리된다. 시내주행은 그리 불편하지 않았다. 발착지성도 좋으며, 가벼운 차체덕에 마음껏 출발/제동할수 있기 때문이다. 시내에서는 요시무라머플러의 요란한 배기음과, 파란색과 햇빛이 만들어내는 멋진 자태로 주목을 받게 되며, 신호대기중일때 옆에차들이 한번씩 다 쳐다본다. 기분은 나쁘지 않았다. 아니 즐거웠다. 이제 서서히 국도로 빠져나가면서 속도를 높였다. 가와사키라는걸 잊을정도로 얌전하게 시내에서 달렸기에, 고속주행에서 구형같은 파워풀함 (구형은 정말 잔인할정도로 무식하게 나간다) 을 기대하지 않았는지도 모른다. 하지만 그것은 잠깐의 착각이였을뿐, 역시 나이는 속여도 피는 못속이는법 3단에서 그대로 쓰로틀그립만을 감아, 속도를 붙였는데 6,000rpm 을 넘어서부터 본격적인 파워를 내어주면서 가와사키답게 (가와사키는 숏 스트로크라서 고회전에서의 파워를 중시한 엔진) 고회전까지 치고나가는 맛은 일품이다. 3단에서 가속했다는걸 잊을만큼 빠르게 가속해나간다. 레드존이 가까워지고, 4단으로 시프트업을 바쁘게 해준다. 하 지만 차들때문에 더이상 내지 못하고 브레이킹... 브레이킹할때 공포감이 들정도로 강력하게 브레이킹된다. 프런트에 달린 296mm 의 더블 플로팅 디스크와 도키고제의 복동식 6피스톤 캘리퍼는 눈알이 앞으로 튀어나갈 정도로, 마치 나를 도로에 팽개쳐버릴정도로 무섭게 제동한다. 뒤가쫌 가벼운듯, 브레이킹을 조금더 강력하게 하자, 뒤가 떠오른다. 차들의 흐름과 맞춰서 달리다가, 다시 속도를 붙여보았다. 이번엔 1단부터 풀 쓰로틀에 레드존까지 올리기로 마음을 먹었다 쓰로틀 그립을 감아주는것만으로 시공을 초월해버리는 느낌... 아니, 뭐라고 설명할수 없다. 궁금하다면 직접 타보라! 100km/h 에서 우선 변속을 했다. (이때 타코미터의 바늘은 9,000rpm 을 가르켰으며, 참고로 레드존인 12,000rpm 에선 120km/h 을 오버하며 가르켰다.) 2단에서는 170km/h 에서 변속, 레드존직전까지 엔진을 돌렸다. 3단에서 이미 200km/h 를 향하고 있었고, 4단 230km/h 근처에서 변속 5단 250km/h 를 오버했지만, 차들때문에 더이상 속도를 내는건 불가능했다. 어쨋든 정말 통쾌한 가속감이다. 오버리터급 최고속머쉰들이 아니라면, 수입 슈퍼카들이 아니라면 그 어느것도 백미러속의 점으로 잠재워버릴만한 실력이다. 개인적인 느낌이지만, 알원이나 900알알보다 빠르다고 생각한다. 고회전에서 치고나가는 파워는 알원이나 900알알에선 느낄수 없었다. 속도를 줄이고, 코너를 돌아본다. 구형 나인알을 생각해서일까? 코너 진입전 속도를 늦추고 천천히 돌아나갔는데, '어랏?' 하는 생각이 머리속에 든다. 너무 가볍게 돌아나가는것이다. 구형이 린인으로 돌아야 될 코너를 신형은 린위드 자세로 돌아나간다. 체중만 옮겨주면 스르륵하고 누워서 원하는 라인을 밟아나간다. 다만, 앞에서도 언급한바가 있듯이 리어가 가벼워서 의식적으로 리어에 힘을 줘야한다. 익숙해지면 불편하지 않게 주행할수 있다. 30분정도만 라이딩한다면 이미 자신도 모르게 익숙해져 있을것이다. 900알알, 알원과 함께 투어를 간다면 항상 뒷쪽에서 달려야 했지만 이제 같이 달릴수 있을것이라고 생각한다. 멋진 스타일이, 2000년형 모델부터 엽기적으로 변한것이 아쉽기만 하다. 어쨋든, 나인알은 잦은 투어를 가는 사람이라면 가장 적합한듯 하다. 비교적 편한 자세와, 가벼운 차체, 그리고 커다란 프런트 둘레는 투어시에 상당히 편한 요소이니까 말이다. 필자의 경우 알원을 장시간 시승했을때 주행풍의 영향이 상당했다는걸 아직도 기억하고 있다, 자세또한 심한 전경자세였고. 나인알은 상당히 편하다. 꼭 나를 위해 맞춰진 바이크 처럼... 모 스포츠의류 메이커에서 말하듯, fit you wear 아니 Fit you bike 이다. |
